INTRODUCCION AL BLOG
CONTAMINACIÓN HISTÓRICA
Parece que la palabra contaminación y la púnica palabra Cartagena, a lo largo de nuestra trimilenaria historia han mantenido una macabra alianza.
Desde la más remota antigüedad la explotación minera de la Sierra de Cartagena y todo su conjunto de metalurgias asociadas, han hecho de la contaminación un factor socio-culturalmente aceptado e la comarca.
El último gran episodio de explotación minera ha sido recientemente, desde mediados del siglo XIX, hasta los años 30 del siglo XX. En muchos años de frenética actividad y con el trabajo de miles de mineros se sacaban de las entrañas de Sierra de Cartagena, metales como el zinc, la plata o el manganeso. Después, cientos de fundiciones convertían ese mineral bruto en metal refinado.
Hoy día, lo único que podemos ver es una alteración del medio natural que conllevó tan poderosa actividad, pero también padecían aquellos obreros numerosísimos problemas cardiorrespiratorio que al final ocasionaba el fallecimiento por silicosis, aparte de los accidentes laborales, tanto en la mina como en las fundiciones, y las enfermedades causadas por la contaminación de metales pesados en esas fabricas, muchos casos de cáncer, etc.
Llegando los años 50 del siglo XX, con una minería en decadencia y la Comarca del Campo de Cartagena, económicamente estancada, el Régimen Nacional-Catolicista se dispone a reindustrializar diversas zonas de España.
Cartagena, gracias a su perfecto puerto natural, su destacadísima situación geoestratégica y un valle rodeado por montañas, con buen acceso desde el mar (Escombreras), hace que Cartagena se convierta en el principal núcleo industrial del Sureste Español.
En la Dictadura, la contaminación, en general, no se cuestionaba si a cambio producía numerosos puestos de trabajo fijos e inversiones públicas con centros educativos de calidad e infraestructuras en materia deportiva, aparte de la estabilidad económica de esas familias y del ámbito comarcal en general.
Toda esa industria comienza a desmantelarse a mediados de los 80 y termina a principios del presente siglo, con el momento más álgido de revuelta obrera en aquel invierno de 1992 con la quema de la Asamblea Regional de Cartagena. También la Sierra de Cartagena cesó todo tipo de actividad minera.
AÑO 2008, LA HISTORIA SE REPITE
El Valle de Escombreras ha vuelto a ser repoblado de industrias contaminantes, existe un vertedero de residuos altamente tóxicos y se va a construir una macro refinería. Toda esa industria no solo contamina el aire y los suelos, sino que laboralmente crea escasos puestos de trabajo fijos, sin contar con el peligro latente de los tanques de almacenamiento de productos inflamables.
En la Diputación de La Aljorra también existe una fábrica de plásticos que está ocasionando episodios de contaminación atmosférica y todavía sigue recibiendo millones de euros de subvención pública.
Junto al núcleo urbano de Cartagena solo queda una metalúrgica que será trasladada lo antes posible al Polígono Industrial de Los Camachos. Los suelos contaminados junto al núcleo urbano siguen envenenando a la población cada vez que el viento levanta partículas en suspensión.
Hemos de recordar que por soportar esta industrialtamente contaminante, cancerosa, peligrosa e incompatible con el turismo, los municipios de Cartagena y La Unión no reciben nada a cambio, al margen de los escasos y mal remunerados puestos de trabajo.
LOS CAMACHOS, EJEMPLO DE LUCHA
El polígono industrial de Los Camachos se encuentra a escasos 8 Km. del núcleo urbano de Cartagena, y se sitúa a espaldas del pueblo del que recibe el nombre.
Fue aprobado en el año 1990, y con una superficie de 6,15 millones de metros cuadrados era el polígono industrial más grande de España en su momento. Tenía previsto que creara más de 20000 puestos de trabajo y que al día de hoy estuviese más que a pleno rendimiento.
18 años después de su creación la realidad es muy distinta, no existe ni una sola factoría, no se ha creado ni un solo puesto de trabajo y solo se ha urbanizado parcialmente. Las trabas burocráticas y la dejadez de la Administraciones han conseguido que se fueran de Cartagena gran cantidad de industria limpia, pero que casualidad que la primera industria que se va a instalar va a ser contaminante, lo que se ha dado en llamar «la ciudad de zinc», un complejo formado por dos industrias de transformación del zinc y otra a sociedad de fabricación de paneles solares, una de ellas será la antigua Española del Zinc situada junto a Torreciega.
También en el año 1990, fue aprobado en un pleno de la Asamblea Regional de Cartagena la creación de un Parque Tecnológico para Cartagena, fue legislado por la mayoría de diputados, pero el diputado que era alcalde por Murcia José Mendez, cuando tomó la palabra dijo la célebre frase «el Parque Tecnológico o se hace en Murcia, o no se hace», como todas las buenas inversiones claro.
Dicho y hecho, actualmente se han recalificado mas de dos millones de metros cuadrados en Murcia, para su Parque Tecnológico y está siendo gestionado, no por el INFO, como pasa con Los Camachos, sino directamente por un Patronato presidido por Ramón Luís Valcárcel, una prueba mas de que no hay mas murciano que aquel que reside junto al Obispo de Cartagena, allende el Puerto de la Cadena.
Ante semejantes despropósitos, los vecinos de Los Camachos se pusieron manos a la obra para enmendar las canalladas del centralismo murciano y sus lacayos de Cartagena.
(1) Iniciaron una ronda de contactos para aconsejar sobre la nueva ubicación de la Española del Zinc, la cual era aconsejable en el valle de Escombreras para concentrar la contaminación en un punto geográfico. En algún caso ni siquiera fueron atendidos como parte afectada.
(2) Ante la irracional decisión de situarla en el Polígono de Los Camachos, se pide el NO tajante. Aparte, va acompañada de mas industria contaminante, corren peligro las aguas superficiales y subterráneas del Campo de Cartagena y las aguas del Mar Menor y la contaminación atmosférica va a incidir mas, sobretodo en el núcleo urbano de Cartagena por los predominantes vientos de levante.
Van recogidas más de 4000 firmas por toda Cartagena y Comarca, y no vamos a parar ni Los Camachos ni la Comarca entera hasta que no se nos trate con JUSTICIA, RACIONALIDAD E IGUALDAD.
EL EMBARGO A CARTAGENA, UNA VERDAD INCÓMODA
Cartagena, como municipio y en mayor entidad como Comarca, sigue viviendo e una dictadura, aún con matices distintos.
Se ha pasado, literalmente, de una dictadura Nacional-Catolicista a otra dictadura de corte fascista autonomista consentida y defendida por el Gobierno de Madrid.
La pérdida del Parque Tecnológico en un ejercicio antidemocrático y la situación del Polígono de Los Camachos, es solo una pequeña muestra de la dictadura que padecemos (a modo de gobierno de Vichy).
Los ejemplos son cientos; desde la inconstitucionalidad de la «Región de Murcia» en la Transición, hasta los últimos ejercicios centralistas como la pérdida de la pista de hielo, para llevarla a Murcia o el intento de la CCAA de perder para Cartagena la colección Marifi Plazas (siendo la 3ª colección privada de cuadros de arte moderno en Europa). Todo ello gracias a la colaboración directa de las marionetas de la dictadura murciana en la Asamblea y Ayuntamiento de Cartagena.
Para una información gráfica y completa existen unos blog y páginas Web elaborados tanto por nosotros como por simpatizantes que les ayudaran a resolver dudas y a conocer la realidad de una manera mas nítida, ya que las dictaduras se escudan en la manipulación de TODOS los medios de comunicación y en ocultar o versionar la información según sus intereses.
Principalmente en el FORO (www.identidadcarthaginense.forogratis.com) ustedes pueden volcar sus opiniones, puntos de vista, aportar información, o rectificarla y sobretodo colaborar contra el embargo hacia la Comarca del Campo de Cartagena y la manera de acabar con la dictadura de la ciudad- región de Murcia
ENLACES INTERESANTES
miércoles, 9 de abril de 2008
Suscribirse a:
Enviar comentarios (Atom)
.
.
EXTRACTO DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONOMICA DE LA PROVINCIA DE CARTAGENA EN RELACION AL FERMED
COMARCA DEL CAMPO DE CARTAGENA:
UN ANÁLISIS DE VIABILIDAD PROVINCIAL.
VICENTE LOZANO SAHUQUILLO
Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales.
Diplomado en Investigación Operativa.
3.2.- DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LAS NUEVAS FUNCIONES URBANAS.
«En este intento de analizar las funciones de las ciudades pueden aparecer, en una primera etapa, numerosos esquemas que pretenden establecer las clases de ciudades en términos descriptivos. Pero, en la base de toda clasificación, subyace la idea de que, nuestra Ciudad, se haya debatido entre el mantenimiento de su papel urbano tradicional (que daba servicio a la ya histórica función militar y gran empresa pública) y la búsqueda de mecanismos de cooperación interurbana que pongan fin a su etapa de transición funcional. Por tanto, se ha hecho imprescindible una modificación de su modelo funcional para poder liderar intercambios y adquirir el rango de ciudad cultural e integradora del conocimiento tecnológico, en donde, los «ejes Cartagena- Murcia y Cartagena - Alicante - Almería» lo tienen todo por decir.
Es evidente que el área urbana de Cartagena constituye el típico núcleo bien enclavado; al que otros núcleos, de menor entidad, le proporcionan aquellos recursos necesarios que ella se encarga de transformar e intercambiar y que se tienen que convertir en base de su crecimiento económico. Estos recursos adquieren diversa naturaleza, unas veces son en forma de fuerza de trabajo; otras en materias primas o capital financiero, y siempre acumulación de población que exigen unos servicios que satisfagan sus necesidades, cuando no nueva instalación de industrias que absorban la población que genera tal aumento. Al igual que sucede con el protagonismo de la ciudad de Milán sobre su espacio económico mucho más importante que la propia capital, la integración del espacio comarcal con los citados ejes y su reequipamiento a nivel regional y con los nuevos ejes de desarrollo europeos, crearía unos efectos funcionales inducidos sin precedentes sobre su área de influencia.
El reto que se nos presenta no es otro mas que aquel que nos implica aunar esfuerzos y criterios para diseñar un futuro, que no puede ser muy lejano, y, sobre todo, aprovechar las oportunidades que ofrece la creación de áreas de integración económica y social al margen de las comprensibles y ancestrales rivalidades de vecindad municipal.
El objetivo es claro: Construir un espacio vertebrado en el Arco Mediterráneo y lograr la porción de poder que se necesita para conseguir la necesaria competitividad funcional internacional.
Al objeto de conseguir este objetivo, que posibilita los crecimientos poblacionales y de bienestar que siempre son deseables, se hace necesario que la ciudad de Cartagena reordene y reconvierta sus funciones económicas y urbanas dentro del papel que, como nodo jerárquico comarcal y regional, tiene que desempeñar.
Dentro de esta redistribución espacial, y siguiendo las modernas corrientes descentralizadoras del Poder, siempre puede resultar adecuado recordar que toda actuación de política económica para el desarrollo regional debe estar incardinada en el contexto de las directrices nacionales y de las proyecciones comunitarias del Arco. Pero aislar el eje Cartagena-Murcia de cualquiera de las dos situaciones anteriormente citadas nos podría conducir a realizar un diseño incoherente en relación a cualquier estrategia geopolítica de conjunto que se establezca.
Para poder conseguir cuantos objetivos son, o puedan ser planteados, es necesario que Cartagena adquiera el liderazgo regional en el marco del sistema económico que la apertura del nuevo siglo nos demanda. Para ello, el esfuerzo tanto político como social, podría ir dirigido al logro de los tres pilares básicos abiertos por la nueva economía:
1. Cartagena: Ciudad Tecnópolis Abierta al Desarrollo.
2. Cartagena: Como Cluster del Conocimiento Tecnológico.
3. Cartagena: Cluster del Conocimiento Turístico y del Ocio.
3.2.1.- CARTAGENA: TECNÓPOLIS MARÍTIMA ABIERTA AL DESARROLLO.
Los cambios que han comenzado a operarse en el Puerto de Cartagena como consecuencia de las acciones emprendidas a lo largo de los últimos años para su transformación en un «centro logístico», han empezado a modificar profundamente las relaciones del puerto con la ciudad tanto en el plano espacial, como en el ambiental, el cultural o el económico.
Hoy, el puerto y la ciudad se enfrentan al reto de su transición hacia una economía global e informatizada, siendo preciso desarrollar en forma consensuada un programa de estrategias comunes tras un intento de promover la intermodalidad, el establecimiento de plataformas logísticas y el transporte marítimo (F. Calvo y López Ruiz, 1995)27 como una de las opciones que se abren hacia el Sur, por ser, el triángulo Murcia-Cartagena-Almería, potencialmente enlazable con Málaga-Algeciras-Sevilla y, con el puerto de Barcelona, hacia el Norte.
A la hora de establecer estrategias de «desarrollo sostenido» se han de considerar acciones esenciales y cualquiera que sea la autoridad administrativa, Ayuntamiento, Comunidad Autónoma o Portuaria tienen que analizar sus relaciones económicas con la comunidad local y regional, tomar medidas tanto de las mutaciones que están sufriendo sus propias actividades económicas, como de la potencialidad de sus recursos para el estímulo de la actividad económica de la metrópoli y las de su entorno.
27 F. Calvo García-Tornel y J. López Ruiz. Murcia en el Arco Mediterráneo. Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Murcia. 1995.
28 Más ampliación en: Bernal García, J. J., García Sánchez, A. y Otros; El Puerto de Cartagena. Análisis e Impacto económico sobre la economía comarcal y regional.
Esto nos lleva a definir a Cartagena como una ciudad TECNÓPOLIS, es decir: no es solamente un sitio de agrupación física de hombres y actividades sino que además tiene la posibilidad de ordenar su espacio en polos con diferente personalidad económica. Éste binomio de personas y actividades económicas deben también estar en un centro permanente de investigaciones, de imaginación y propuestas acerca de las nuevas vías de desarrollo de la ciudad, tales como, la diversificación industrial y apertura internacional.
Por ello, Cartagena, debe mostrar cómo la realización de un tecnópolis marítimo permite confirmar que, en su función de metrópoli europea (lo que, de hecho, ya significa ciudad internacionalmente abierta), puede dar acogida a un alto número de empleos muy cualificados obtenidos a través de los diferentes centros de formación acogidos dentro de su espacio y, en especial de la Universidad Politécnica, centros de investigaciones y otros establecimientos universitarios privados y sus escuelas, donde las «altas tecnologías» y de las ciencias y técnicas del Mar, permitan a sus grandes y medianas empresas hacer frente a la competitividad actual, cuya característica dominante, queda asociada a otras importantes orientaciones, tales como son, las Telecomunicaciones, la Electrónica, la Logística, la Economía de los Transportes y la Agroalimentaria.
Es decir, dentro de un Macrocluster del conocimiento o Ciudad Tecnópolis se asientan diversos microclusters. Y, Cartagena cumple con sus ya repetidas características de conocimiento tecnológico, experiencia y localización adecuadas.
Desde esta perspectiva, los nuevos cambios funcionales se han de centrar, básicamente, en dos objetivos, precisamente aquellos que le permiten conseguir el calificativo de Ciudad y Tecnópolis abierta a todo proceso de innovación y desarrollo.
El primero de ellos es tratar de sistematizar globalmente la actividad económica de los puertos, en especial la relacionada con su función de «intercambio», para después ofrecer un marco interpretativo de los procesos de cambio que actualmente se están operando sobre ella, reflexionando en especial sobre la incidencia de las nuevas tecnologías y sobre el empleo portuario. A través de la Universidad Politécnica puede crear y desarrollar una metodología científica continuada y obtener una perspectiva global del conocimiento.
El segundo objetivo, fue mostrar la imagen económica del puerto en la comunidad local y estimar el impacto económico del Puerto de Cartagena sobre la ciudad y la región. Todo ello dentro del contexto de una continua actualización de sus transformaciones recientes: El auge del modelo portuario 29 Bernal García, J. J., García Sánchez, A. y Otros. Opus Cit. de líquidos y graneles industriales, la crisis surgida dentro de la construcción naval militar, la definición e implementación de una nueva orientación estratégica de líneas marítimas comerciales y de pasajeros, etc.
Es decir, que como resumen de todo lo anteriormente dicho, se trata de definir el objetivo que tanto Cartagena como Murcia tienen que imponerse, so pena de renunciar a posibilidades importantes de desarrollo.
Este trascendental objetivo ha de consistir en consolidar actividades de logística básica, de graneles y de distribución, en Cartagena y en la zona de Murcia, con perspectivas de desarrollar a largo plazo actividades logísticas avanzadas en Cartagena y la Región, y potenciar el rango de asentamiento logístico para todo el eje Cartagena-Murcia, definiéndolo como plataforma subregional dentro del Arco Mediterráneo.
Estas políticas de actuaciones descentralizadoras, además de establecer las prioridades de los enlaces y sus alternativas para eliminar «cuellos de botella», no debieran dejar de hacer referencia a tres grandes líneas maestras:
1º.- Romper la dualidad logística regional e integrar las dos áreas de polarización, Murcia-Cartagena, respetando sus vocaciones específicas.
2º.- Incrementar la función de Cartagena como «Puerta Marítima» regional y supraregional y como zona donde se realizarán las actividades de valor añadido de la Región en mercancía en general, y
3º.- Desarrollar actividades logísticas de valor añadido vinculadas a los tráficos graneleros, contenedores (o containers) y de pasajeros tanto para cruceros turísticos como de líneas regulares.
En resumen, Cartagena como tecnópolis o ciudad abierta al intercambio comercial, industrial y de nuevas tecnologías, no solamente debe, sino que tiene obligación de asumir un notable papel de «animador» al posicionamiento internacional de la ciudad y su comarca, al actuar como impulsor de iniciativas destinadas a la implantación de infraestructuras y servicios de comercialización y comunicación avanzados. La consolidación de estas actuaciones, supondría, no sólo un significativo estímulo para la economía de la ciudad, sino un ingreso en las nuevas redes emergentes de comercio y negocio internacional.
3.2.2.- CARTAGENA: UN NUEVO MODELO INDUSTRIAL O CLUSTER DEL CONOCIMIENTO TECNOLÓGICO.
Cierto es que Cartagena ha crecido históricamente, en su carácter de ciudad portuaria, por ser éste su rasgo más permanente, y, en buena medida, al margen de la dinámica regional. Pero hubo ocasiones (el auge de la barrilla en una ya antiquísima etapa, la expansión de la minería posteriormente) en las cuales presentaba importantes relaciones de integración. Estas, más recientemente, con su progresiva consolidación como enclave portuario-mineroindustrial, han tendido a diluirse (sirva como ejemplo citar que el desarrollo del sector del mármol ubicado en la comarca del Noroeste, siempre ha permanecido de espaldas al puerto de Cartagena); siendo, que el espacio socioeconómico de Cartagena y su sistema de relaciones, deben aparecer progresivamente acotados dentro de un sistema regional ya que han de tender a vertebrarse e integrarse dentro de un gran espacio de uso funcional regional y unitario.
No obstante, y en parte gracias a ello, puede observarse que es precisamente en esta coyuntura, en la que Cartagena aparece (finales de la década de los ochenta y principios de los noventa) con la mayor marginalidad y aislamiento, cuando por otra parte se están progresivamente creando las mayores posibilidades históricas para su estrecha y plena integración dentro de la Región. En efecto, puede decirse que el hecho de que Cartagena haya vivido históricamente en parte importante de espaldas a la Región se ha debido, entre otros aspectos, a que la Región como tal muy débilmente existía, o, al menos, que no existía como espacio de entidad y dinamismo en relación al cual Cartagena pudiera activamente jugar un papel importante en su carácter de gran centro comercial y portuario; la Región, entonces, tenía poco que ofrecer a Cartagena, y ésta, por el contrario, se hallaba plenamente inserta dentro del gran espacio socioeconómico y político nacional. Es decir, ni ella, ni ningún centro urbano próximo, pudieron reaccionar con rapidez para crear un polo metropolitano regional con el desarrollo suficiente para romper la tendencia regresiva que se inicia a partir de los años ochenta. Hoy, evidentemente, estas circunstancias se han alterado. En primer lugar, la inserción de Cartagena dentro del contexto nacional presenta actualmente mejores posibilidades atractivas que en otras épocas anteriores. La función de puerto comercial del Centro peninsular y de todo el Sureste pasa a ser desempeñado de nuevo por el de Cartagena lo que, nuevamente, constituye a esta ciudad como un gran espacio de servicios logísticos y distribuidor de mercancías. En segundo lugar, las áreas de mayor dinamismo peninsular han tendido a trasladarse a las regiones periféricas de la meseta castellana y esto le lleva a que además de su función comercial ocupe un espacio de transformación de productos acabados, con lo que se crea un importante incremento en su valor añadido. Por otra parte, y como consecuencia de lo anterior, en el contexto regional ha adquirido finalmente la entidad y pujanza que hasta años recientes no tenía, y se configura dentro del contexto europeo como un sistema claramente especializado y expansivo llamado a tener creciente importancia en las grandes corrientes internacionales de intercambio, para lo cual, entre otras cosas, requiere de las grandes infraestructuras de conexión y transporte que posibiliten dicho desarrollo, y dentro de las cuales Cartagena, como centro comercial, industrial y portuario, puede llegar a jugar un papel de gran importancia. Es decir, parece haberse llegado a una coyuntura histórica en la cual la Región necesita integrar y potenciar a Cartagena, y ésta, para la continuidad de su desarrollo, insertarse plenamente en la Región. Esta reorientación constituye la mayor oportunidad que tiene Cartagena para fortalecer su proceso de desarrollo una vez ya parcialmente agotados los que antes constituyeron sus impulsos motores básicos, y, por tanto, el reto principal que deberá afrontar en un futuro inmediato. De realizarse, esta plena integración no sólo repercutirá sobre su actividad comercial, sino que asimismo lo hará positivamente sobre su dinámica industrial, coadyuvando a su diversificación y vinculación con los procesos productivos básicos dentro del espacio socioeconómico central, que dejarían así de constituir algo social y económicamente lejano.
El problema quedaría resuelto siempre que definiéramos el modelo que se ha de seguir para realizar esta integración: ¿El aparentemente «descentralizado» como el que ha venido siendo definido políticamente, o bien otro más autonómico, en forma de provincia o como comarca metropolitana?
En tercer lugar cabria hablar de que la función militar la sigue desempeñando, aunque puede presumirse que ésta ya no tendrá el impacto expansivo que tuvo en otras épocas. Pero, no por ello, se ha de pensar en que desaparezca, sino, más bien, en que tecnológicamente se transforme en actividad industrial complementaria y dirigida hacia sectores civiles con mejores horizontes de crecimiento, energía eólica, desalación de las aguas y otras fuentes de energías alternativas. De aquí que hoy se piense en términos de un nuevo modelo industrial y económico para Cartagena y toda su comarca, es decir, sabemos donde estamos y cuáles son nuestras posibilidades. Pero, ¿sabemos lo que hay que hacer para llegar a donde deseamos? y ¿se está dispuesto a seguir los mandatos de una equitativa política distributiva autonómica? Es decir, hay que definir los cambios necesarios para conseguir un nuevo modelo de crecimiento industrial y de distribución y, después, fijar los plazos para que a la ciudad y a su entorno se le doten de las infraestructuras necesarias capaces de operar dichos cambios. Para ello se hace necesario precisar:
1º .- Construir el primer germen para que pueda darse un cluster del conocimiento tecnológico, mediante:
a) La potenciación presupuestaria dirigida hacia la Universidad Politécnica, dando posibilidad para la creación de Institutos de Altos Estudios en Nuevas Tecnologías junto a sus Centros asociados de Investigación y Desarrollo. En donde se formará la mano de obra más cualificada.
b) Reestructurar las empresas de apoyo a la reparación naval al objeto de hacer más competitivo el sector que, históricamente, mayor arrastre ha proporcionado a la ciudad y que hoy, tanto para el mar como para la defensa, siguen siendo los grandes necesitados como consecuencia de la situación estratégica del puerto. De esta forma se verá favorecida la ingeniería mecánica, la electrónica y la teleinformática.
c) Creación de un Instituto Europeo de Ciencias del Mar donde puedan albergarse diferentes centros de investigación y desarrollo tales como: el Centro de Documentación, de Investigación y Experimentación sobre polución accidental de las aguas y el Centro de Investigación Oceanográfica, así como la creación de un servicio tecnológico de la navegación marítima y de su equipamiento en redes de transmisiones.
d) Desarrollo del sector agro-alimentario con una mayor especialización, sobre todo, en las técnicas del frío. Ya que, geográficamente Cartagena, se encuentra en el centro de la huerta de Europa. Esto obligará a su universidad a crear nuevas carreras y a terminar el corredor verde por medio de la autopista Vera - Cartagena - Alicante.
e) Creación y desarrollo de un Centro de Investigación en Tecnología de la Desalación y Reutilización de Aguas Residuales.
f) Al lado de todo esto no puede faltar, y bajo el paraguas de General Electric, por un lado la industria de la locomoción y de los transportes y, por otro, un nuevo impulso a todo el sector químico que puede volver a resurgir a través de los fertilizantes.
g) Parque Tecnológico y Científico de Fuente Álamo, como polo de crecimiento para las industrias aeronáuticas y del espacio.
2º.- Una vez construida la «technôpolis», se puede llegar a revisar las funciones asumidas por la ciudad y su entorno mediante los diferentes «polos económicos» de alta especialización:
a) Polo de industrias marítimas con necesidad de tecnología punta, tales como, construcción naval (mercante, para la defensa y de recreo), reparaciones y mantenimiento.
b) Polo de transportes marítimos y pesca.
c) Polo de investigación y desarrollo para aplicaciones marinas (acuicultura, meteorología, polución por hidrocarburos y análisis bacteriológico, hidrodinámica y oceanografía, etc.). Ensayo de nuevos materiales para la construcción naval y resto del transporte.
d) Polo de enseñanza superior, tales como, electrónica, comunicaciones, informática, química del plástico y del caucho, etc. Pues es deseable que, la enseñanza media y superior, sea aprovechada para aprender a ser emprendedores, a tener pequeñas industrias y a saber arriesgar.
e) Polo del turismo, mediante la creación del parque arqueológico y puesta en valor del casco histórico lo que arrastraría un número no inferior a las 500.000 visitas anuales. De esta forma, podemos concluir en que Cartagena puede convertirse, tras la realización de un esfuerzo –público y privado- inversor, en:
1. Cartagena, ciudad europea del mar mediante el polo estratégico e industrial de la defensa nacional y mediante el polo científico y técnico internacional ligado a todas las actividades del mar.
2. Cartagena-metrópoli, puerto de Europa con sus polos de enseñanza e investigación logística, con amplio hinterland logístico y servicios de mantenimiento altamente cualificados.
3. Cartagena, polo de atracción turística y cultural abierta a Europa.En definitiva, cabría hacer una segunda clasificación en función del espacio donde se realicen las diferentes actividades económicas:
1. Un espacio urbano y en especial para la expansión, el recreo y el ocio; de donde se deriva su función turística.
2. Un espacio para el desarrollo industrial, a través de los polígonos industriales; de donde se deriva su tradicional función industrial y transformadora.
3. Un espacio para el estudio y la investigación, por medio del nuevo campus universitario, de donde se deriva su función cultural y transmisora en conocimientos técnicos.
4. Un espacio para la logística, y en especial para el transporte del frío; de donde se deriva la más ancestral de sus funciones, la que le dieron los fenicios y cartagineses, la comercial y distribución internacional.
3.2.3.- CARTAGENA: CLUSTER DEL CONOCIMIENTO TURÍSTICO Y DEL OCIO.
En la actualidad, el turismo se configura como un factor clave en el desarrollo de la economía en todo el territorio español y, fundamentalmente, en el espacio correspondiente al Arco del Mediterráneo. Esta importancia se debe, no sólo por su impacto directo en la creación de valor añadido bruto y empleo, sino por sus efectos económicos inducidos, ya que repercute en un amplio conjunto de sectores y actividades productivas, tales como construcción, servicios de transporte, servicios comerciales, creación de infraestructuras generales (aeropuerto, autovías y autopistas, saneamiento, agua, etc.) y especializadas (hospitales y centros de salud, instalaciones deportivas y de ocio, etc.) sin olvidar su impacto en la ordenación del territorio. Los análisis que puedan realizarse sobre áreas concretas pueden revelar rasgos diferenciadores, tales como la elevada afluencia del turismo extranjero a las provincias de Alicante y Málaga, la fuerte especialización hotelera de Marbella o de Benidorm, o la mayor importancia del turismo cultural en la provincia de Granada, pero como denominador común, el modelo turístico del Arco se basa en unas favorables condiciones medioambientales y, mientras en unas zonas costeras se da una elevada concentración con un predominio del turismo nacional y centro europeo que proporciona un alto grado de alojamiento extrahotelero, en otras, el grado de concentración es inferior. Para Cartagena y su área de influencia el grado de concentración es notablemente inferior a las de aquellas áreas que le circundan, es decir, las corrientes que proceden de su norte más inmediato y del sur quedan interrumpidas. De cara hacia el futuro, la estrategia competitiva del sector turístico debe basarse en la adaptación de la oferta a las nuevas exigencias de la demanda. Y, en este sentido, el desarrollo de la oferta complementaria, constituye un factor clave para satisfacer las necesidades de una demanda segmentada por actividades diferenciadas. El incremento de la esperanza de vida, la mayor preocupación por los aspectos relacionados con la salud, el deporte y el ocio, o las nuevas tendencias por los productos naturales y rurales, son factores que inciden en la configuración de una oferta especializada por productos, que no constituyen en sí mismos modelos alternativos, pero que contribuyen a incrementar el atractivo turístico de la zona, aportando una mejor calidad y un mayor valor añadido a la oferta tradicional (modelo sol y playa), lo que sin duda permitiría captar cuotas de mercado de mayor poder adquisitivo, diferenciándonos de otros países competidores que basan su competitividad, exclusivamente, en el mantenimiento de precios bajos.
La excelente oferta climática, arqueología marítima (pecios de Bahía de Mazarrón), paisajística o balneario-terapéutica de nuestra Comunidad y, en especial, del litoral del Mar Menor, constituye una ventaja comparativa, que permite dar respuesta a estas nuevas necesidades de la demanda. Por otra parte, es preciso recordar que este desarrollo turístico solamente puede lograrse mediante una mejora sustancial de las infraestructuras de transportes cualquiera sea su modalidad, obras hidráulicas, abastecimiento de agua en algunas zonas, así como otros aspectos relativos a la limpieza de playas, sanidad, higiene en establecimientos de hostelería, etc.
En resumen, dado que en los momentos actuales las personas se desplazan movidas por una vocación cultural y como demandantes de los vestigios arqueológicos e históricos así como los deportivos, Cartagena y su Campo deben aunar esfuerzos, para conseguir:
1º.- Amplios espacios deportivos junto a hoteles, tales como:
• Campos de golf.
• Centros de vela y submarinismo
2º.- Conseguir de Cartagena el distintivo internacional de Ciudad Museo-Arqueológico-cultural, mediante:
• Continuación de la puesta en valor de los diferentes museos y
• Recuperación de los diferentes restos arqueológicos y de sus diferentes centros y parajes históricos
3º.- Creación de un parque geológico-minero y arqueológico-industrial en La Unión.
Todo cuanto hemos señalado, además de las dotes tradicionales ayudarán a conseguir que Cartagena se transforme como ciudad cosmopolita con turismo de todo el año. Pero ¿cómo coordinar y hacer eficaces todos los esfuerzos e iniciativas que en tal dirección se están realizando? Mediante la puesta en valor de las singularidades que ofrece la ciudad de Cartagena, reconocidas desde épocas remotas por los distintos pueblos colonizadores y, sin perder la trama histórica, modernizar su urbanismo hacia una ciudad metropolitana.
De esta forma se debe ofrecer, junto con la Universidad Politécnica que facilita la celebración de congresos, un gran equipamiento turístico que le capacite para las nuevas funciones que la actual modernidad le demanda. Por tanto, la mejor manera de hacer frente a esta iniciativa colectiva de la ciudad, sería mediante un cluster del conocimiento arqueológico y de las formas de recuperación urbana. Todo ello, porque este cambio significa innovar ciudad y para innovar hace falta un incremento en los conocimientos técnicos necesarios para realizar el esfuerzo.
En consecuencia, la modernidad demanda la construcción de un cluster donde se agrupen conocimientos de Arqueología, Historia, Técnicas de recuperación y rehabilitación del patrimonio arqueo-histórico-artístico de la ciudad y de todo el espacio territorial como un sistema, Técnicas de urbanismo y diseño de un futuro de ciudad, Técnicas de diseño y montaje de parques temáticos y recreo deportivo, Técnicas de incorporación de una costa de mar hacia los núcleos urbanos, Técnicas destinadas al saber turístico y de disponibilidades comerciales, Técnicas de transportes turísticos y planeación de rutas, Técnicas en regeneración y cuidados del medio ambiente, y, otras muchas que surgirán como consecuencia del aprendizaje tomado de clusters establecidos en otras regiones y otros países.
4.- CONCLUSIÓN AL ANÁLISIS TERRITORIAL Y DEMOGRÁFICO.
Definido el espacio geográfico de la Comarca y visto el incremento poblacional que, tanto Comarca como Región, anualmente llevan, diremos que esta ampliación de ciudadanos en la Región se ha repartido de dos formas diferentes:
ÀÛƒÜ Una corriente metropolitana hacia la capital regional. Esta corriente migratoria está formada por dos componentes: Una que llega del extranjero en busca de trabajo para los servicios y resto del sistema productivo (es común a toda la región) y, otra, que llega procedente de la propia Comunidad Autónoma hacia la ciudad de Murcia. Entre ambas corrientes, y en el transcurso de los últimos veinte años, la ciudad de Murcia ha ganado una población de 100.000 habitantes.
ÀÛƒÜ Y otra corriente rural. Que llega a los municipios de la Región con una dedicación diversa, principalmente en busca de trabajo para el campo, la construcción y los servicios. Esta corriente migratoria está formada fundamentalmente por extranjeros.
Dentro de nuestra comarca, la corriente rural alcanza tanto al interior como al litoral (especialmente en los ayuntamientos de Los Alcázares, Torre Pacheco, Fuente Álamo, San Pedro del Pinatar, San Javier y Mazarrón, donde los porcentajes de crecimiento han sido mayores), atraídos por la creciente demanda de recursos humanos, a consecuencia de una agricultura exportadora, a la expansión sufrida en el sector de la construcción y a los nuevos procesos industriales demandantes de gran cantidad de servicios.
Con altos y bajos, esta etapa de tipo centralizador, se prolongó hasta el año 93 cuando, con la gran crisis que sufre la ciudad de Cartagena, se produce la quiebra del modelo anterior y se da paso hacia un cambio de modelo social y económico más descentralizado –Plan Estratégico de Desarrollo Regional 2.000-2.006- que, aunque como más adelante veremos, de forma tímida, significará cambios notables en los esquemas de comportamientos sociales y productivos y, obviamente, con efectos sobre unos territorios concretos.
En consecuencia, y para que el desarrollo regional sea más eficiente y solidario, la transición hacia un nuevo modelo socio-económico y políticoadministrativo más descentralizado, se ha puesto en marcha. La conveniencia de revisión y nueva redacción de los Estatutos de la Comunidad Autónoma de Murcia, se hace, no sólo evidente sino, además, necesaria.
Tres hechos importantes caracterizan el nacimiento de esta etapa:
1. La redacción de una normativa que aspira a ser la primera Constitución democrática para la Unión Europea de los 25 y de los nuevos valores que ello supone, para los representantes de los municipios, tal acontecimiento.
2. El final de la crisis industrial, junto con la irrupción de las nuevas tecnologías y su rápida traducción en nuevas actividades productivas. 3. Y, el efecto globalizador de la Organización Mundial del Comercio (OMC), asociado al crecimiento económico sustentable30.
Los nuevos valores urbanos de este sentir democrático y descentralizador del Poder, revalorizan la realidad periurbana y polinuclear de muchos de los municipios y se inicia un constante avance hacia la consolidación de nuevas realidades urbanas concebidas ya como verdaderas ciudades más cohesionadas, integradas y con una renovada identidad ciudadana. Sin 30 Utilizo esta terminología porque el crecimiento económico, para que no pierda el carácter ecológico, debe defenderse mediante razones. Es decir, hay que proveer (a la población) de los alimentos necesarios – sostenibilidad- pero manteniendo el «ser» o estado de las cosas –razón ecológica-.embargo, este proceso, necesariamente focalizado en el ámbito de cada ciudad considerada en si misma, deja en segundo término los aspectos propios de una visión regional uniprovincial, sin que esta función sea asumida por ninguna otra instancia administrativa, ni de tipo comarcal, ni del tipo área metropolitana.
El desarrollo de las nuevas realidades urbanas, que cada municipio ha tenido que desplegar disponiendo solamente de sus propios recursos –caso de Cartagena y toda su comarca-, ha dado lugar a un crecimiento desigual, que incluso aumenta y provoca nuevos desequilibrios territoriales. Por tanto, estas ciudades se replantean su papel, con una vocación claramente pro-activa en relación con los proyectos económicos y sociales y, en definitiva, con una utilización casi generalizada del planeamiento estratégico, siempre a nivel regional, como un instrumento de participación y de proyección de cada una de las ciudades.
Pasar de esta transición a la consolidación del nuevo modelo de la sociedad post-industrial del conocimiento tecnológico, la creatividad y la cultura, nos conduce a «visionar» qué futuro es deseable alcanzar para la comarca del Campo de Cartagena. Pero, no resulta fácil adelantar el futuro de un área que, sin ocupar una primera división entre las ciudades europeas, tiene que competir con ellas, y a la vez, tiene que crear la ventaja competitiva que le permita ser más eficiente y atraer más actividad económica para, de esta forma, promover y garantizar, aún dentro de los mismos sectores del conocimiento tecnológico, unos niveles de integración social tan elevados como sea posible.
A la hora de visionar este futuro debemos tener presente que habrá que tratar de forma unitaria a su territorio y gestionarlo adecuadamente. Estas premisas implican, que con la mirada puesta en objetivos de crecimiento concretos, su territorio hay que irlo transformando en un medio de redes urbanas con calidad funcional y social, para que, de esta forma, responda a las necesidades de la sociedad y de la economía actual. La mejora de la productividad del territorio será un elemento esencial del modelo que debe irse formando.
Buscando la calidad funcional de las ciudades, desde el lado social, se hace necesario controlar los factores de convivencia ya que, con el incremento de población, aquellos factores que cada persona arrastra, se convertirán en elementos esenciales; motivo por el cual, les dedicaremos un apartado especial. Las políticas sociales europeas han desempeñado un papel central en la construcción del modelo social actual, que se ha mostrado flexible y dinámico para responder a los cambios de la economía y de la sociedad de las pasadas décadas. De todas maneras, la sociedad del futuro es diferente a la del modelo del desarrollismo industrial. Como veremos, se presentan nuevos retos en el campo de la inclusión social, de la protección social, de la seguridad, de la lucha contra la discriminación, del fracaso escolar, de la conciliación familia-trabajo, de la salud... Y los instrumentos de los que disponemos no están adaptados para atender estas nuevas demandas. Es decir, un hecho es evidente:
ÀÛ9Ü Necesitamos inmigración, pero, por el momento, no sabemos crear el marco adecuado para que no distorsione nuestro modelo social tradicional.
ÀÛ9Ü Necesitamos más seguridad, pero no sabemos con qué herramientas y medios garantizarla.
ÀÛ9Ü Necesitamos personas mejor preparadas y educadas, pero no sabemos cómo superar los altos niveles de fracaso escolar entre los adolescentes.
ÀÛ9Ü Necesitamos una juventud activa e integrada, pero no sabemos ofrecerle unas viviendas adecuadas.
ÀÛ9Ü Necesitamos y queremos tender a la plena ocupación —de hombres y mujeres—, pero no sabemos encontrar vías para conciliar la vida laboral y la vida familiar.
En definitiva, se nos plantea una línea de investigación:
Proponer, en un marco de cooperación publico-privada e intermunicipal, con la participación de los agentes económicos y sociales, los procesos de transformación que se necesitan en la Comarca, para orientar el desarrollo económico y social de este territorio y la constante regeneración de su potencial de crecimiento.
Para conseguir este propósito, nos adentraremos, mediante la parte B II, en la búsqueda de cuáles han sido sus peculiaridades económicas y cuál es su situación económica y social actual, al objeto de, posteriormente, ver cuáles han de ser los pasos a seguir para buscar el mejor camino que lleve a la Comarca a encontrar el grado de desarrollo que desde un estadio de política económica, actualmente, se demanda. En definitiva, analizaremos en primer lugar, cuáles son sus entornos internos y cuál su ambiente social para pasar, posteriormente (parte B III), a comprobar su grado de vertebración y, de esta manera, llegar a obtener la ventaja competitiva que el mundo empresarial necesita para sacar, de la riqueza de recursos generado, el mejor legado posible de rentas.
Como resumen final, respecto a la posición relativa que la comarca Campo de Cartagena ocupa respecto a la Región, en lo que hace referencia a la superficie y la población, hemos visto es la siguiente, tabla B.I.4:
Tabla B. I. 4.
2.004 2.010 2.015
Comarca
Geográfica 14,67 14,67 14,67
Comarca
Administrativa 13,10 13,10 13,10
25,78 26,56 27,21
Posición por
Superficie en %
Posición por Población en %
Posicionamiento de la Comarca por Superficie y Población.
2.- INFRAESTRUCTURAS VIARIAS.
2.1.- INTRODUCCIÓN.
El carácter uniprovincial de nuestra Comunidad Autónoma y el hecho de que la comarca en estudio forme parte, casi en su totalidad, del litoral mediterráneo regional y al abrigo de un gran puerto históricamente estratégico, dan al Campo de Cartagena una configuración territorial y unas estructuras social y demográfica muy características, que propician la interacción entre la industria, el campo, el turismo y la ciudad, favoreciendo el fomento del desarrollo económico, social y tecnológico de las zonas litorales y rurales más próximas. Estas últimas tienden a asimilarse en estos aspectos al entorno urbano de la ciudad de Cartagena y al periurbano que circunda el Mar Menor, favoreciendo así la cohesión espacial. No obstante, como veremos, quedan algunos desequilibrios por corregir para lo que se habilitarán diferentes iniciativas y políticas estructurales. Parece razonable pensar que, dentro del proceso de desarrollo económico en el que estamos inmersos, de no disponer de unas intercomunicaciones favorables, acabará generando desequilibrios económicos territoriales y pérdida de capacidad de crecimiento de la economía comarcal y regional en su conjunto. De momento existen desequilibrios históricos perfectamente visibles, además de por los indicadores convencionales que se manejan en economía, por las ratios comparativas con otros espacios similares como puedan ser Alicante o Valencia, o bien con los propios regionales, y, sobre todo, tras muchos años de esperanza, es posible percibirlos cuando se observa el comportamiento de muchas empresas y sociedades en cuanto a la localización de sus centros de decisión.
Nuestra realidad social y económica pasa por el mantenimiento de una positiva pluralidad económica porque, desde el punto de vista de la distribución territorial del poder económico y empresarial, somos una comarca multipolar y, en los momentos actuales, de corte europea, es decir, basada en la vertebración equilibrada del territorio, con varios polos de desarrollo y multifuncionales que al competir entre sí, en cuanto a generar iniciativas económicas, mejoran la capacidad de innovación, de dinamismo y de crecimiento del conjunto de la economía.
Si, como ya demostramos en la primera parte de este trabajo, parece lógico que queremos fomentar un modelo de tipo europeo, entonces conviene que actuemos ante políticas económicas y de redistribución de la riqueza que fomenten la tendencia hacia la descentralización y, en todo caso, dejemos que las fuerzas del mercado actúen en búsqueda de la ventaja competitiva que cada sector económico demandará y, además, porque en estos momentos de globalización, la fuerza de los mercados, actuarán de forma autónoma.
En consecuencia, conviene tener presente que, aún cuando las fuerzas económicas del mercado operan de la misma forma en todos los países europeos, también existen otras fuerzas (centralizadoras-descentralizadoras) implicadas en la Economía Social que influyen en la redistribución de la riqueza y sus infraestructuras. Hay que analizar, por lo tanto, a través de qué vías una política de gobierno pudiera estar actuando, reforzando esa tendencia centralizadora.
2.2.- LAS POLÍTICAS ESTATALES REFUERZAN LA TENDENCIA CENTRALIZADORA DE LOS MERCADOS, EN VEZ DE COMPENSARLA.
Algunas políticas regionales o estatales, paulatinamente y, a veces, sin pretenderlo, han ido reforzando los efectos centralizadores que, en su seno, arrastran las fuerzas del mercado.
En otras regiones del propio Arco del Mediterráneo, los procesos de privatización de empresas y servicios nacionalizados, no siempre se han visto acompañados del desplazamiento de las sedes de las empresas, ni el de la localización de los nuevos organismos públicos que han ido surgiendo de tal proceso; ya hayan sido éstos, consecuencia de la creación de la Unión Europea, por la liberalización de los mercados o bien (en nuestro caso) del proceso de creación de la nueva administración regional. Y, es que, la anterior centralización del Estado, se ha ido, paulatinamente transformando, en otra centralización de tipo Comunidad Autónoma. El hecho real, tal vez consecuencia de presupuestos (Estatales y/o Regionales) escasos y limitados, es que no se ha fomentado el equilibrio territorial, ni tampoco se ha buscado la ventaja competitiva, que como corolario se demanda, dentro de un desarrollo entre regiones e intercomarcal.
Otra manifestación de esa tendencia a la centralización regional es el hecho de que las políticas de I+D, en las que un elevado porcentaje del gasto público en investigación se ejecuta en organismos que tienen su sede lejos de las periferias, mientras tanto universidades politécnicas, alejadas de los centros geográficos (que no de los tecnológicos y de empresas) se ven menos favorecidas. Esta localización de los órganos de I+D quedan alejados de los lugares donde se ha de innovar y, por tanto, tal tendencia, no está justificada ni por motivos de eficiencia, ni por ninguna otra de las variables relacionadas con la distribución geográfica de la población o de las actividades económicas con las que esa investigación se relaciona.
Parece evidente, por tanto, que algunas decisiones y políticas públicas están reforzando la tendencia a la concentración económica. Ese efecto se ve aún más claro si examinamos otro tipo de políticas como las de infraestructuras de transportes y comunicaciones. Todo ello, porque el diseño de las infraestructuras debe ser coherente con la racionalidad económica y social y, siempre fomentando un modelo urbano de vertebración territorial que no esté basado precisamente en una gran megalópolis central. No deja de ser chocante que el corredor del mediterráneo, que va desde la frontera francesa hasta Algeciras -que constituye uno de los ejes de mayor capacidad de crecimiento potencial, y por donde transcurre la autopista de peaje de mayor trafico y rentabilidad-, haya permanecido tantos años interrumpida desde Alicante hasta Málaga y, segundo, tampoco tenga prevista una línea de ferrocarril de alta velocidad que aproveche y potencie esa capacidad de crecimiento. Dada esta situación, ¿qué podemos sugerir?
Es indudable, por lo que acabamos de señalar, que poco o nada se puede hacer para modificar las tendencias de los mercados y las decisiones de las empresas en orden a lograr una distribución territorial equilibrada de los centros de decisión y de actividad empresarial. Pero nuestro análisis nos lleva a defender que existe un margen importante de actuación desde el lado de las políticas públicas. Y, en nuestro caso, para lograrlo, las políticas públicas deberían tener en cuenta una serie de criterios que quisiéramos resaltar:
1. Las políticas tienen que ir orientadas a «repartir juego» y a compensar los posibles efectos desequilibradores de la integración europea y de la globalización de los mercados. Pongamos nuestra visión en el modelo de vertebración territorial que ya han conseguido los países europeos más desarrollados.
2. Uno de los ámbitos prioritarios de esa política de «repartir juego» debe ser la localización por todo el territorio de la Comunidad Autónoma de agencias y centros públicos que agilicen los servicios públicos ya que, esta descentralización beneficiará la independencia y eficacia de esos organismos y, por otro lado, contribuirá a democratizar la economía.
3. Otro ámbito prioritario debe ser una distribución territorial más equilibrada del gasto y de los centros públicos de I+D. En la economía actual basada en el conocimiento, la existencia de centros de I+D se convierte en una nueva fuente de ventajas competitivas y de dinamismo empresarial para los diferentes territorios. De ahí que este tipo de gasto y de organismos públicos deban utilizarse también con un criterio de reequilibrio territorial pues, todo sería poco eficiente si la investigación no está próxima a la innovación tecnológica empresarial.
4. El diseño de las nuevas redes de infraestructuras de transportes y comunicaciones debe responder a un criterio de capilaridad que permita conectar de forma directa los diferentes polos y mercados interiores, entre sí y, todos ellos, con los mercados europeos.
5. Es necesario lograr una gestión más coordinada de los diferentes modos de transporte: por carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo. En Europa son cada vez más numerosos los modelos de gestión coordinada entre los aeropuertos y la red de alta velocidad de los ferrocarriles. El objetivo es establecer acuerdos de cooperación entre los operadores aeroportuarios y los de ferrocarriles y así lograr la competitividad internacional de los sistemas de transporte. En nuestro caso, un puerto comercial de mercancías y de pasajeros, obligaría a tener en cuenta al ferrocarril como medio de intercomunicación actual y, técnicamente, bien dotado.
6. Es necesario, por último, que todos los poderes públicos incentiven la colaboración leal y la coordinación entre las diferentes administraciones con competencia sobre las infraestructuras. El modelo de distribución territorial de competencias del Estado de las Autonomías no puede servir de justificación para actuaciones descoordinadas, ni para peleas competenciales estériles. Por el contrario, ese modelo debe ser entendido como un instrumento para lograr la participación efectiva y eficiente de todos los actores (locales, autonómicos, estatales y europeos) en el diseño e implementación de las políticas orientadas a desarrollar todas las capacidades de todos y cada uno de los territorios.
2.3.- SITUACIÓN DE LA VERTEBRACIÓN COMARCAL.
La búsqueda de una ventaja competitiva, dentro de un desarrollo sostenible, es un derecho de cada ciudad; porque, no se pueden discriminar espacios para la implantación de nuevos proyectos empresariales, si no están basados en criterios individuales de cada unidad empresarial. Por ello, una de las principales luchas consiste en la disponibilidad de infraestructuras de comunicaciones viarias, telemáticas, tecnológicas y formativas. De esta forma se evitará la mendicidad en subvenciones y/o exenciones fiscales a determinados proyectos empresariales. Además, como en párrafos anteriores ya hemos dejado constatado, las infraestructuras inducen a un incremento de la productividad en el conjunto de las actividades económicas y a una mayor eficiencia en la prestación de los diferentes servicios públicos. Su importancia como motor del desarrollo social y económico ya fue recogida en el Tratado de Maastricht (que dio paso a la unión monetaria europea), en donde se introducía el concepto de redes transeuropeas, en el sentido de que, ellas, serían las grandes arterias por donde fluyera la economía de los estados componentes e hicieran realidad la libre circulación de bienes y personas.
Dada su importancia, además de ser un mandato de la Unión Europea por estar en el corredor mediterráneo, su falta de conectividad genera, en la comarca del Campo de Cartagena, al menos, intranquilidad, porque cualquiera sea el estudio al que se acuda, faltan inversiones públicas que incrementen la productividad de los factores (tanto los dirigidos a la industria y al turismo como aquellos que favorecen el desarrollo agrícola).
Nuevamente (parece ser inevitable) hay que ser reivindicativos con la deuda histórica que esta Comarca soporta y que, sin su concurrencia, su economía y grado de desarrollo no podrá alcanzar las cotas que, en tiempos anteriores, ya tuvo; todo ello porque, inversiones en infraestructuras arrastra un importante incremento en la productividad de las empresas. Esta elasticidad de la productividad respecto a la inversión en obras de infraestructuras es la que nos lleva a la búsqueda de gozar de una ventaja competitiva comarcal y, en consecuencia, también regional.
Pese, a que de forma sistemática, siempre aparecen en los diferentes Planes de Desarrollo habidos, tales como, Plan Especial para Cartagena del año 1993 y Plan Estratégico de Desarrollo para la Región de Murcia 2000-2006, entre otras disposiciones, es por lo que, de forma muy esquemática expresamos las actuaciones e inversiones que, por su alta prioridad y desde hace más de una década, están siendo, permanentemente, demandadas:
1º.- En carreteras.
Tras la búsqueda de gozar de una ventaja competitiva comarcal realizaremos, siguiendo un criterio de ordenación geográfica del Oeste hacia el Este, las siguientes propuestas y sugerencias concretas:
a) La futura autopista Cartagena-Vera, como es de todos conocido, será de peaje, esto obliga a la definición y mejora de una vía, la de Cartagena a Mazarrón (CT-32) y de ésta hacia Águilas, cuyo actual trazado, firme y capacidad de carga debe ser mejorado y ampliada, como ya se está realizando en parte en algunos tramos próximos a Cartagena, por el previsible aumento de población que se va a generar en las diputaciones y pueblos existentes entre el Puerto de Mazarrón y Cartagena, en la zona conocida recientemente como Cartagena Oeste.
b) La mencionada autopista de peaje Cartagena-Vera tiene prevista, tras la conexión en la ciudad de Cartagena, su primera salida en el entorno a la ciudad de Mazarrón. Entendemos que esta ausencia de salida intermedia entre Cartagena y Mazarrón limita profundamente la conexión y posibilidades de desarrollo de las poblaciones existentes en este tramo. En particular, una zona de gran potencial turístico como es Isla Plana y La Azohía quedaría limitada a su actual y muy deficiente conexión con Cartagena o bien a salir desde Mazarrón vía autopista, para llegar a estos destinos que quedarían alejados y de no fácil acceso, especialmente durante el verano. Consecuentemente, proponemos una conexión directa desde la Autopista Cartagena-Vera con Isla Plana y La Azohía que permita un fácil acceso a estas localidades turísticas del municipio de Cartagena y que lleve aparejada la consiguiente señalización de ambas localidades en la mencionada autopista.
c) Si continuamos nuestro análisis del plan de carreteras previsto en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia (PEIT), desplazándonos desde el Oeste hacia el Este, valoramos muy positivamente la conexión, ya aprobada, que desde Alhama de Murcia (A-7), vía Fuente Álamo, se va a realizar entre Andalucía y el campo de Cartagena a la altura de El Jimenado y Torre Pacheco con rango de autovía. No obstante entendemos, que la mencionada autovía debería constar de dos ramales que en forma de «Y» desde Fuente Álamo permitiera continuar por un lado el actual trazado previsto hacia Torre Pacheco y por otro, vía La Aljorra, hacia Cartagena (por la actual MU-602) descongestionando de este modo el acceso a la ciudad de Cartagena por la autovía Murcia-Cartagena (A-30) y mejorando el servicio y comunicaciones de una zona donde se está registrando uno de losmayores crecimientos relativos de población del municipio (La Aljorra).
d) En la autovía Murcia-Cartagena (A-30), desde la salida hacia LaPalma por un lado y hacia la ciudad de Cartagena por el otro, laRonda Norte (de reciente puesta en funcionamiento), se haestablecido un flujo muy considerable de vehículos y tráfico demercancías que se incorporan o abandonan la A-30 con destino haciaCartagena o Murcia o hacia La Palma y Torre Pacheco.Adicionalmente, el crecimiento en población y en actividadeseconómicas (almacenes, pequeñas industrias fundamentalmenteagropecuarias, etc) desarrolladas a lo largo de la vía Cartagena-LaPalma (F-36) ha hecho que el tráfico alcance una densidad más queconsiderable. Por tanto, en un escenario temporal previsto hasta 2020entendemos del todo punto necesario que el trazado de la RondaNorte que se adentra hacia la ciudad de Cartagena se prolonguehacia La Palma y Torre Pacheco con su actual doble vía de almenos dos carriles en cada sentido. Esta actuación deberá seracompañada de una circunvalación a la localidad de La Palma que permita un tráfico fluido entre Cartagena y Torre Pacheco y el consecuente desarrollo de La Palma que no debería soportar un intenso tráfico por el interior de la localidad.
e) Respecto a los accesos a la ciudad de Cartagena, el acc eso actual por Alfonso XIII se debe revisar y acondicionar, en función de lo previsto en el próximo Plan de Ordenación Urbana (actualmente en exposición pública) y otros Planes de Actuación Urbanas (PAU), tanto de carácter particular como municipal ya aprobados de expansión de la ciudad en esa zona en la que se tiene previsto un importante volumen de construcción de nuevas viviendas, parques de ocio y centros comerciales que implicarán, convertir en vía urbana para desplazamientos cortos los últimos kilómetros de la Autovía Cartagena-Murcia en su acceso a la ciudad de Cartagena. Esta revisión pretende evitar el previsible colapso de la que actualmente es la principal vía de acceso a la ciudad si no se actuase en consecuencia con el desarrollo urbano, recreativo y comercial previsto en el entorno de los últimos kilómetros de la Autovía Murcia- Cartagena (A-30) tanto en su margen derecho (Polígono Cabezo Beaza Fases II y III, Parque Mediterráneo, etc.) como en su margen izquierdo (S-1, en los antiguos terrenos de Potasas y Derivados) reservado para construcción de viviendas plurifamiares. En concreto y de modo más amplio, no sólo los últimos kilómetros de la A-30 demandan esa revisión y acondicionamiento a las actuales y futuras problemáticas derivadas de su gran utilización, sino que tal revisión debe ser planteada de forma integral desde el emplazamiento del nuevo aeropuerto hasta Cartagena por un lado y, de tal punto hasta Murcia, por otro. Ya, en los momentos actuales, el nudo de conexiones que interconecta Cartagena con Madrid (vía Murcia), con La Manga y con el corredor del Mediterráneo (vía Alicante) presenta colapsos y retenciones de vehículos importantes; este problema se agrava por el importante tráfico de mercancías (con frecuencia inflamables o peligrosas) que saliendo desde el Puerto de Cartagena se dirigen hacia Madrid o hacia el corredor del Mediterráneo. Concretamente, todas las transferencias de dos carriles a uno que se presentan en este nudo de interconexiones demandan actuaciones prioritarias dado el riesgo adicional que supone la inmovilización de vehículos en la calzada junto a camiones de mercancías procedentes de la Dársena de Escombreras. como por ejemplo sucede en la conexión de la autovía A-30 dirección Murcia en su salida a la Vía Rápida de La Manga y la Autopista de Alicante que presenta en la actualidad importantes colapsos y retenciones de vehículos. Similar problemática se presenta en la Vía Rápida de La Manga en su incorporación a la Autopista de Alicante dirección Cartagena y Murcia o en la salida hacia el Polígono Industrial Cabezo de Beaza y Puerto de Cartagena desde la Autovía procedente de Murcia. Finalmente, señalar, que la puesta en funcionamiento de la autovía desde Alhama a El Jimenado incorporará a este nudo de conexiones más vehículos que procedentes de Andalucía se dirijan hacia Cartagena a través del mencionado nudo de interconexiones existente a pocos kilómetros de la ciudad de Cartagena.
f) La construcción de la denominada segunda fase del eje transversal que conectaría Las Tejeras con La Aparecida nos parece también del todo punto necesario, pues el crecimiento de la población de la ciudad de Cartagena está siendo considerable y además, donde este crecimiento es mayor, es precisamente en el norte de la ciudad. Por tanto nos parece básico para un horizonte temporal que se desliza hasta el año 2020 recuperar el antiguo proyecto de esta segunda fase del eje transversal que permita descongestionar la ronda norte en su conexión con la Autovía de Murcia o con La Palma y Torre Pacheco.
g) Siguiendo en nuestro análisis del PEIT en la orientación geográfica del Oeste hacia el Este encontramos y coincidimos en considerar también necesaria las actuaciones conducentes a descongestionar la, en ocasiones muy saturada, Vía Rápida de La Manga. En este sentido proponemos la ampliación a tres carriles en cada sentido de la mencionada vía. Adicionalmente, proponemos la construcción de una vía que hacia la altura de la localidad de Los Belones conecte la mencionada Vía Rápida con la Autopista Cartagena-Alicante (AP-
7) de esta forma se descargaría un amplio tramo de la Vía Rápida de La Manga de aquellos vehículos que procedentes o en dirección a La Manga o al Mar Menor Sur se dirigiesen o procediesen del Mar Menor Norte o de Murcia a la que se podrá acceder desde la Autovía de Murcia al Mar Menor.
h) La carretera que une la AP-7 a la altura de la localidad de Los Camachos con El Garbanzal y La Unión estará pronto disponible para asumir el creciente tráfico y el previsible aumento de población que tanto El Garbanzal como La Unión están registrando. No obstante, el crecimiento de estas poblaciones nos aconseja proponer la construcción de un vial de circunvalación que permita evitar el tener que atravesar El Garbanzal para aquellos vehículos cuyo destino sea la ciudad de La Unión.
i) El notable crecimiento de población que están registrando las localidades de La Aljorra, El Albujón, Pozo Estrecho, La Palma y Los Camachos, junto al aumento del tráfico registrado en la carretera que une El Albujón con el Mar Menor, a través de la carretera MU-311, aconseja la construcción de una carretera de circunvalación para las localidades de Pozo Estrecho y La Palma que evite que la mencionada carretera MU-311 tenga que atravesar las localidades por unas calles estrechas y no exentas de sinuosas y pronunciadas curvas (principalmente en Pozo Estrecho). Esta carretera, definida en el PGOU de Cartagena, como Vía Parque Diputaciones, tiene la importancia añadida de ser el vial por donde se interconecten los polígonos industriales de Los Camachos, La Palma, Pozo Estrecho, el Albujón y La Aljorra.
j) Elevar a rango de autovía, la carretera que discurre por la canal San Javier-Santomera, con prolongación hacia la comarca del Altiplano. De esta forma, con esta vía y mediante la ampliación de un tercer carril la actual autovía de Cartagena hacia Murcia, resolverían las comunicaciones del Campo de Cartagena y Mar Menor Norte con Murcia Oeste y la Vega baja del río Segura.
k) Convertir en vía rápida la carretera de Totana a Mazarrón, al igual que la parte que desde ésta pasa por la actual MU-603 hasta Murcia.
2º.- En ferrocarril.
En este caso, la demanda se amplía a toda la Región, pues, tanto la comarca de Cartagena y la comarca de la capital de la región precisan incorporarse a los nuevos trazados de alta velocidad para el transporte de pasajeros que compita y, en su caso, sustituya a los vuelos aéreos de corto recorrido, sin olvidar la modernización de un ferrocarril para el transporte de mercancías que enlace puerto de Cartagena con Madrid y Castilla La Mancha de forma inmediata sin, por ello, olvidar la reapertura y nuevos enlaces con Andalucía que complete la red de comunicaciones europeas por medio del Arco del Mediterráneo, es decir, lo que, desde Bruselas, se define como «Propuesta FERRMED» que uniría parte de los principales puertos para el transporte ferroviario de mercancías, desde Algeciras-Marseille-Lyon-Metz-Duisburgo. No es cuestión plañidera sino, como se está comprobando, crucial para ganar competitividad relacionada con la capacidad productiva y exportadora de la Comarca.
Como mínimo, para considerar la vertebración intercomarcal y regional, se impone el desdoblamiento y electrificación del canal ferroviario actual con Murcia-Madrid y enlace Alicante-Valencia; así como, ampliar el recorrido del ferrocarril de vía estrecha Cartagena- con el resto del litoral del Mar menor y Cabo de Palos.
3º.- Puerto.
Cartagena junto a su puerto es considerada como zona de actividades logísticas (ZAL), lo que supone una serie de ventajas para aquellos espacios donde las empresas transformadoras necesitan de un espacio aduanero próximo y una zona franca portuaria importante y, así, puedan alcanzar con posibilidades de éxito otros mercados exteriores. En definitiva, se demanda constituir un gran nodo para el transporte de barco-ferrocarril-carretera.
4º.- Aeropuerto.
La construcción de un aeropuerto internacional dentro de la región de Murcia (zona de Corvera-Valladolises) responde a las necesidades turísticas y de desarrollo industrial de forma que se pueda corregir las limitaciones, que actualmente tiene el aeropuerto de la Academia General del Aire de San Javier. Su puesta en marcha es considerada como una infraestructura básica y, junto al puerto, con función estratégica.
5º.- Equipamientos que vertebran comarcas.
Seguimos demandando, tal y como ya vimos al hacer el estudio de los servicios públicos en el apartado de cultura, entretenimiento y ocio, que la Comarca del Campo de Cartagena, adolece de la falta de equipamientos para la celebración de grandes eventos teatrales, de congresos y deportivos. De igual forma, lo expresa el Avance al Plan General de Ordenación de Cartagena49: «Cartagena, con una relevante presencia de inversiones deportivas privadas, carece de forma clara de instalaciones públicas». Esta comarca, que como ya hemos visto, tanto por población y situación turística, se está viendo necesitada de un claro fortalecimiento de instalaciones culturales y deportivas, y, como soluciones más inmediatas:
ÀÛ9Ü Un amplio y moderno complejo deportivo capaz de acoger, además de celebraciones atléticas, eventos internacionales de futbol-sala, balón mano, y otros deportes similares que demandarán gran afluencia de público. Ello, sin olvidar una más amplia dotación de instalaciones para la práctica de deportes acuáticos (vela, submarinismo, puertos deportivos, …)
ÀÛ9Ü Se hace necesario terminar y poner en valor, el teatro-auditorio para la realización de grandes actuaciones teatrales y musicales.
ÀÛ9Ü Un Palacio de Congresos, que dentro de una ciudad históricoarqueológica como Cartagena, pueda aprovechar las sinergias turísticas que bajo el punto de vista, cultural y de ocio, se puede ofrecer.
ÀÛ9Ü Potenciar y ampliar el recinto ferial de Torre Pacheco, y dotarlo, sin reservas, con el distintivo de regional, para poder ofrecer en él, exposiciones con el carácter de nacionales e internacionales.
UN ANÁLISIS DE VIABILIDAD PROVINCIAL.
VICENTE LOZANO SAHUQUILLO
Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales.
Diplomado en Investigación Operativa.
3.2.- DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LAS NUEVAS FUNCIONES URBANAS.
«En este intento de analizar las funciones de las ciudades pueden aparecer, en una primera etapa, numerosos esquemas que pretenden establecer las clases de ciudades en términos descriptivos. Pero, en la base de toda clasificación, subyace la idea de que, nuestra Ciudad, se haya debatido entre el mantenimiento de su papel urbano tradicional (que daba servicio a la ya histórica función militar y gran empresa pública) y la búsqueda de mecanismos de cooperación interurbana que pongan fin a su etapa de transición funcional. Por tanto, se ha hecho imprescindible una modificación de su modelo funcional para poder liderar intercambios y adquirir el rango de ciudad cultural e integradora del conocimiento tecnológico, en donde, los «ejes Cartagena- Murcia y Cartagena - Alicante - Almería» lo tienen todo por decir.
Es evidente que el área urbana de Cartagena constituye el típico núcleo bien enclavado; al que otros núcleos, de menor entidad, le proporcionan aquellos recursos necesarios que ella se encarga de transformar e intercambiar y que se tienen que convertir en base de su crecimiento económico. Estos recursos adquieren diversa naturaleza, unas veces son en forma de fuerza de trabajo; otras en materias primas o capital financiero, y siempre acumulación de población que exigen unos servicios que satisfagan sus necesidades, cuando no nueva instalación de industrias que absorban la población que genera tal aumento. Al igual que sucede con el protagonismo de la ciudad de Milán sobre su espacio económico mucho más importante que la propia capital, la integración del espacio comarcal con los citados ejes y su reequipamiento a nivel regional y con los nuevos ejes de desarrollo europeos, crearía unos efectos funcionales inducidos sin precedentes sobre su área de influencia.
El reto que se nos presenta no es otro mas que aquel que nos implica aunar esfuerzos y criterios para diseñar un futuro, que no puede ser muy lejano, y, sobre todo, aprovechar las oportunidades que ofrece la creación de áreas de integración económica y social al margen de las comprensibles y ancestrales rivalidades de vecindad municipal.
El objetivo es claro: Construir un espacio vertebrado en el Arco Mediterráneo y lograr la porción de poder que se necesita para conseguir la necesaria competitividad funcional internacional.
Al objeto de conseguir este objetivo, que posibilita los crecimientos poblacionales y de bienestar que siempre son deseables, se hace necesario que la ciudad de Cartagena reordene y reconvierta sus funciones económicas y urbanas dentro del papel que, como nodo jerárquico comarcal y regional, tiene que desempeñar.
Dentro de esta redistribución espacial, y siguiendo las modernas corrientes descentralizadoras del Poder, siempre puede resultar adecuado recordar que toda actuación de política económica para el desarrollo regional debe estar incardinada en el contexto de las directrices nacionales y de las proyecciones comunitarias del Arco. Pero aislar el eje Cartagena-Murcia de cualquiera de las dos situaciones anteriormente citadas nos podría conducir a realizar un diseño incoherente en relación a cualquier estrategia geopolítica de conjunto que se establezca.
Para poder conseguir cuantos objetivos son, o puedan ser planteados, es necesario que Cartagena adquiera el liderazgo regional en el marco del sistema económico que la apertura del nuevo siglo nos demanda. Para ello, el esfuerzo tanto político como social, podría ir dirigido al logro de los tres pilares básicos abiertos por la nueva economía:
1. Cartagena: Ciudad Tecnópolis Abierta al Desarrollo.
2. Cartagena: Como Cluster del Conocimiento Tecnológico.
3. Cartagena: Cluster del Conocimiento Turístico y del Ocio.
3.2.1.- CARTAGENA: TECNÓPOLIS MARÍTIMA ABIERTA AL DESARROLLO.
Los cambios que han comenzado a operarse en el Puerto de Cartagena como consecuencia de las acciones emprendidas a lo largo de los últimos años para su transformación en un «centro logístico», han empezado a modificar profundamente las relaciones del puerto con la ciudad tanto en el plano espacial, como en el ambiental, el cultural o el económico.
Hoy, el puerto y la ciudad se enfrentan al reto de su transición hacia una economía global e informatizada, siendo preciso desarrollar en forma consensuada un programa de estrategias comunes tras un intento de promover la intermodalidad, el establecimiento de plataformas logísticas y el transporte marítimo (F. Calvo y López Ruiz, 1995)27 como una de las opciones que se abren hacia el Sur, por ser, el triángulo Murcia-Cartagena-Almería, potencialmente enlazable con Málaga-Algeciras-Sevilla y, con el puerto de Barcelona, hacia el Norte.
A la hora de establecer estrategias de «desarrollo sostenido» se han de considerar acciones esenciales y cualquiera que sea la autoridad administrativa, Ayuntamiento, Comunidad Autónoma o Portuaria tienen que analizar sus relaciones económicas con la comunidad local y regional, tomar medidas tanto de las mutaciones que están sufriendo sus propias actividades económicas, como de la potencialidad de sus recursos para el estímulo de la actividad económica de la metrópoli y las de su entorno.
27 F. Calvo García-Tornel y J. López Ruiz. Murcia en el Arco Mediterráneo. Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Murcia. 1995.
28 Más ampliación en: Bernal García, J. J., García Sánchez, A. y Otros; El Puerto de Cartagena. Análisis e Impacto económico sobre la economía comarcal y regional.
Esto nos lleva a definir a Cartagena como una ciudad TECNÓPOLIS, es decir: no es solamente un sitio de agrupación física de hombres y actividades sino que además tiene la posibilidad de ordenar su espacio en polos con diferente personalidad económica. Éste binomio de personas y actividades económicas deben también estar en un centro permanente de investigaciones, de imaginación y propuestas acerca de las nuevas vías de desarrollo de la ciudad, tales como, la diversificación industrial y apertura internacional.
Por ello, Cartagena, debe mostrar cómo la realización de un tecnópolis marítimo permite confirmar que, en su función de metrópoli europea (lo que, de hecho, ya significa ciudad internacionalmente abierta), puede dar acogida a un alto número de empleos muy cualificados obtenidos a través de los diferentes centros de formación acogidos dentro de su espacio y, en especial de la Universidad Politécnica, centros de investigaciones y otros establecimientos universitarios privados y sus escuelas, donde las «altas tecnologías» y de las ciencias y técnicas del Mar, permitan a sus grandes y medianas empresas hacer frente a la competitividad actual, cuya característica dominante, queda asociada a otras importantes orientaciones, tales como son, las Telecomunicaciones, la Electrónica, la Logística, la Economía de los Transportes y la Agroalimentaria.
Es decir, dentro de un Macrocluster del conocimiento o Ciudad Tecnópolis se asientan diversos microclusters. Y, Cartagena cumple con sus ya repetidas características de conocimiento tecnológico, experiencia y localización adecuadas.
Desde esta perspectiva, los nuevos cambios funcionales se han de centrar, básicamente, en dos objetivos, precisamente aquellos que le permiten conseguir el calificativo de Ciudad y Tecnópolis abierta a todo proceso de innovación y desarrollo.
El primero de ellos es tratar de sistematizar globalmente la actividad económica de los puertos, en especial la relacionada con su función de «intercambio», para después ofrecer un marco interpretativo de los procesos de cambio que actualmente se están operando sobre ella, reflexionando en especial sobre la incidencia de las nuevas tecnologías y sobre el empleo portuario. A través de la Universidad Politécnica puede crear y desarrollar una metodología científica continuada y obtener una perspectiva global del conocimiento.
El segundo objetivo, fue mostrar la imagen económica del puerto en la comunidad local y estimar el impacto económico del Puerto de Cartagena sobre la ciudad y la región. Todo ello dentro del contexto de una continua actualización de sus transformaciones recientes: El auge del modelo portuario 29 Bernal García, J. J., García Sánchez, A. y Otros. Opus Cit. de líquidos y graneles industriales, la crisis surgida dentro de la construcción naval militar, la definición e implementación de una nueva orientación estratégica de líneas marítimas comerciales y de pasajeros, etc.
Es decir, que como resumen de todo lo anteriormente dicho, se trata de definir el objetivo que tanto Cartagena como Murcia tienen que imponerse, so pena de renunciar a posibilidades importantes de desarrollo.
Este trascendental objetivo ha de consistir en consolidar actividades de logística básica, de graneles y de distribución, en Cartagena y en la zona de Murcia, con perspectivas de desarrollar a largo plazo actividades logísticas avanzadas en Cartagena y la Región, y potenciar el rango de asentamiento logístico para todo el eje Cartagena-Murcia, definiéndolo como plataforma subregional dentro del Arco Mediterráneo.
Estas políticas de actuaciones descentralizadoras, además de establecer las prioridades de los enlaces y sus alternativas para eliminar «cuellos de botella», no debieran dejar de hacer referencia a tres grandes líneas maestras:
1º.- Romper la dualidad logística regional e integrar las dos áreas de polarización, Murcia-Cartagena, respetando sus vocaciones específicas.
2º.- Incrementar la función de Cartagena como «Puerta Marítima» regional y supraregional y como zona donde se realizarán las actividades de valor añadido de la Región en mercancía en general, y
3º.- Desarrollar actividades logísticas de valor añadido vinculadas a los tráficos graneleros, contenedores (o containers) y de pasajeros tanto para cruceros turísticos como de líneas regulares.
En resumen, Cartagena como tecnópolis o ciudad abierta al intercambio comercial, industrial y de nuevas tecnologías, no solamente debe, sino que tiene obligación de asumir un notable papel de «animador» al posicionamiento internacional de la ciudad y su comarca, al actuar como impulsor de iniciativas destinadas a la implantación de infraestructuras y servicios de comercialización y comunicación avanzados. La consolidación de estas actuaciones, supondría, no sólo un significativo estímulo para la economía de la ciudad, sino un ingreso en las nuevas redes emergentes de comercio y negocio internacional.
3.2.2.- CARTAGENA: UN NUEVO MODELO INDUSTRIAL O CLUSTER DEL CONOCIMIENTO TECNOLÓGICO.
Cierto es que Cartagena ha crecido históricamente, en su carácter de ciudad portuaria, por ser éste su rasgo más permanente, y, en buena medida, al margen de la dinámica regional. Pero hubo ocasiones (el auge de la barrilla en una ya antiquísima etapa, la expansión de la minería posteriormente) en las cuales presentaba importantes relaciones de integración. Estas, más recientemente, con su progresiva consolidación como enclave portuario-mineroindustrial, han tendido a diluirse (sirva como ejemplo citar que el desarrollo del sector del mármol ubicado en la comarca del Noroeste, siempre ha permanecido de espaldas al puerto de Cartagena); siendo, que el espacio socioeconómico de Cartagena y su sistema de relaciones, deben aparecer progresivamente acotados dentro de un sistema regional ya que han de tender a vertebrarse e integrarse dentro de un gran espacio de uso funcional regional y unitario.
No obstante, y en parte gracias a ello, puede observarse que es precisamente en esta coyuntura, en la que Cartagena aparece (finales de la década de los ochenta y principios de los noventa) con la mayor marginalidad y aislamiento, cuando por otra parte se están progresivamente creando las mayores posibilidades históricas para su estrecha y plena integración dentro de la Región. En efecto, puede decirse que el hecho de que Cartagena haya vivido históricamente en parte importante de espaldas a la Región se ha debido, entre otros aspectos, a que la Región como tal muy débilmente existía, o, al menos, que no existía como espacio de entidad y dinamismo en relación al cual Cartagena pudiera activamente jugar un papel importante en su carácter de gran centro comercial y portuario; la Región, entonces, tenía poco que ofrecer a Cartagena, y ésta, por el contrario, se hallaba plenamente inserta dentro del gran espacio socioeconómico y político nacional. Es decir, ni ella, ni ningún centro urbano próximo, pudieron reaccionar con rapidez para crear un polo metropolitano regional con el desarrollo suficiente para romper la tendencia regresiva que se inicia a partir de los años ochenta. Hoy, evidentemente, estas circunstancias se han alterado. En primer lugar, la inserción de Cartagena dentro del contexto nacional presenta actualmente mejores posibilidades atractivas que en otras épocas anteriores. La función de puerto comercial del Centro peninsular y de todo el Sureste pasa a ser desempeñado de nuevo por el de Cartagena lo que, nuevamente, constituye a esta ciudad como un gran espacio de servicios logísticos y distribuidor de mercancías. En segundo lugar, las áreas de mayor dinamismo peninsular han tendido a trasladarse a las regiones periféricas de la meseta castellana y esto le lleva a que además de su función comercial ocupe un espacio de transformación de productos acabados, con lo que se crea un importante incremento en su valor añadido. Por otra parte, y como consecuencia de lo anterior, en el contexto regional ha adquirido finalmente la entidad y pujanza que hasta años recientes no tenía, y se configura dentro del contexto europeo como un sistema claramente especializado y expansivo llamado a tener creciente importancia en las grandes corrientes internacionales de intercambio, para lo cual, entre otras cosas, requiere de las grandes infraestructuras de conexión y transporte que posibiliten dicho desarrollo, y dentro de las cuales Cartagena, como centro comercial, industrial y portuario, puede llegar a jugar un papel de gran importancia. Es decir, parece haberse llegado a una coyuntura histórica en la cual la Región necesita integrar y potenciar a Cartagena, y ésta, para la continuidad de su desarrollo, insertarse plenamente en la Región. Esta reorientación constituye la mayor oportunidad que tiene Cartagena para fortalecer su proceso de desarrollo una vez ya parcialmente agotados los que antes constituyeron sus impulsos motores básicos, y, por tanto, el reto principal que deberá afrontar en un futuro inmediato. De realizarse, esta plena integración no sólo repercutirá sobre su actividad comercial, sino que asimismo lo hará positivamente sobre su dinámica industrial, coadyuvando a su diversificación y vinculación con los procesos productivos básicos dentro del espacio socioeconómico central, que dejarían así de constituir algo social y económicamente lejano.
El problema quedaría resuelto siempre que definiéramos el modelo que se ha de seguir para realizar esta integración: ¿El aparentemente «descentralizado» como el que ha venido siendo definido políticamente, o bien otro más autonómico, en forma de provincia o como comarca metropolitana?
En tercer lugar cabria hablar de que la función militar la sigue desempeñando, aunque puede presumirse que ésta ya no tendrá el impacto expansivo que tuvo en otras épocas. Pero, no por ello, se ha de pensar en que desaparezca, sino, más bien, en que tecnológicamente se transforme en actividad industrial complementaria y dirigida hacia sectores civiles con mejores horizontes de crecimiento, energía eólica, desalación de las aguas y otras fuentes de energías alternativas. De aquí que hoy se piense en términos de un nuevo modelo industrial y económico para Cartagena y toda su comarca, es decir, sabemos donde estamos y cuáles son nuestras posibilidades. Pero, ¿sabemos lo que hay que hacer para llegar a donde deseamos? y ¿se está dispuesto a seguir los mandatos de una equitativa política distributiva autonómica? Es decir, hay que definir los cambios necesarios para conseguir un nuevo modelo de crecimiento industrial y de distribución y, después, fijar los plazos para que a la ciudad y a su entorno se le doten de las infraestructuras necesarias capaces de operar dichos cambios. Para ello se hace necesario precisar:
1º .- Construir el primer germen para que pueda darse un cluster del conocimiento tecnológico, mediante:
a) La potenciación presupuestaria dirigida hacia la Universidad Politécnica, dando posibilidad para la creación de Institutos de Altos Estudios en Nuevas Tecnologías junto a sus Centros asociados de Investigación y Desarrollo. En donde se formará la mano de obra más cualificada.
b) Reestructurar las empresas de apoyo a la reparación naval al objeto de hacer más competitivo el sector que, históricamente, mayor arrastre ha proporcionado a la ciudad y que hoy, tanto para el mar como para la defensa, siguen siendo los grandes necesitados como consecuencia de la situación estratégica del puerto. De esta forma se verá favorecida la ingeniería mecánica, la electrónica y la teleinformática.
c) Creación de un Instituto Europeo de Ciencias del Mar donde puedan albergarse diferentes centros de investigación y desarrollo tales como: el Centro de Documentación, de Investigación y Experimentación sobre polución accidental de las aguas y el Centro de Investigación Oceanográfica, así como la creación de un servicio tecnológico de la navegación marítima y de su equipamiento en redes de transmisiones.
d) Desarrollo del sector agro-alimentario con una mayor especialización, sobre todo, en las técnicas del frío. Ya que, geográficamente Cartagena, se encuentra en el centro de la huerta de Europa. Esto obligará a su universidad a crear nuevas carreras y a terminar el corredor verde por medio de la autopista Vera - Cartagena - Alicante.
e) Creación y desarrollo de un Centro de Investigación en Tecnología de la Desalación y Reutilización de Aguas Residuales.
f) Al lado de todo esto no puede faltar, y bajo el paraguas de General Electric, por un lado la industria de la locomoción y de los transportes y, por otro, un nuevo impulso a todo el sector químico que puede volver a resurgir a través de los fertilizantes.
g) Parque Tecnológico y Científico de Fuente Álamo, como polo de crecimiento para las industrias aeronáuticas y del espacio.
2º.- Una vez construida la «technôpolis», se puede llegar a revisar las funciones asumidas por la ciudad y su entorno mediante los diferentes «polos económicos» de alta especialización:
a) Polo de industrias marítimas con necesidad de tecnología punta, tales como, construcción naval (mercante, para la defensa y de recreo), reparaciones y mantenimiento.
b) Polo de transportes marítimos y pesca.
c) Polo de investigación y desarrollo para aplicaciones marinas (acuicultura, meteorología, polución por hidrocarburos y análisis bacteriológico, hidrodinámica y oceanografía, etc.). Ensayo de nuevos materiales para la construcción naval y resto del transporte.
d) Polo de enseñanza superior, tales como, electrónica, comunicaciones, informática, química del plástico y del caucho, etc. Pues es deseable que, la enseñanza media y superior, sea aprovechada para aprender a ser emprendedores, a tener pequeñas industrias y a saber arriesgar.
e) Polo del turismo, mediante la creación del parque arqueológico y puesta en valor del casco histórico lo que arrastraría un número no inferior a las 500.000 visitas anuales. De esta forma, podemos concluir en que Cartagena puede convertirse, tras la realización de un esfuerzo –público y privado- inversor, en:
1. Cartagena, ciudad europea del mar mediante el polo estratégico e industrial de la defensa nacional y mediante el polo científico y técnico internacional ligado a todas las actividades del mar.
2. Cartagena-metrópoli, puerto de Europa con sus polos de enseñanza e investigación logística, con amplio hinterland logístico y servicios de mantenimiento altamente cualificados.
3. Cartagena, polo de atracción turística y cultural abierta a Europa.En definitiva, cabría hacer una segunda clasificación en función del espacio donde se realicen las diferentes actividades económicas:
1. Un espacio urbano y en especial para la expansión, el recreo y el ocio; de donde se deriva su función turística.
2. Un espacio para el desarrollo industrial, a través de los polígonos industriales; de donde se deriva su tradicional función industrial y transformadora.
3. Un espacio para el estudio y la investigación, por medio del nuevo campus universitario, de donde se deriva su función cultural y transmisora en conocimientos técnicos.
4. Un espacio para la logística, y en especial para el transporte del frío; de donde se deriva la más ancestral de sus funciones, la que le dieron los fenicios y cartagineses, la comercial y distribución internacional.
3.2.3.- CARTAGENA: CLUSTER DEL CONOCIMIENTO TURÍSTICO Y DEL OCIO.
En la actualidad, el turismo se configura como un factor clave en el desarrollo de la economía en todo el territorio español y, fundamentalmente, en el espacio correspondiente al Arco del Mediterráneo. Esta importancia se debe, no sólo por su impacto directo en la creación de valor añadido bruto y empleo, sino por sus efectos económicos inducidos, ya que repercute en un amplio conjunto de sectores y actividades productivas, tales como construcción, servicios de transporte, servicios comerciales, creación de infraestructuras generales (aeropuerto, autovías y autopistas, saneamiento, agua, etc.) y especializadas (hospitales y centros de salud, instalaciones deportivas y de ocio, etc.) sin olvidar su impacto en la ordenación del territorio. Los análisis que puedan realizarse sobre áreas concretas pueden revelar rasgos diferenciadores, tales como la elevada afluencia del turismo extranjero a las provincias de Alicante y Málaga, la fuerte especialización hotelera de Marbella o de Benidorm, o la mayor importancia del turismo cultural en la provincia de Granada, pero como denominador común, el modelo turístico del Arco se basa en unas favorables condiciones medioambientales y, mientras en unas zonas costeras se da una elevada concentración con un predominio del turismo nacional y centro europeo que proporciona un alto grado de alojamiento extrahotelero, en otras, el grado de concentración es inferior. Para Cartagena y su área de influencia el grado de concentración es notablemente inferior a las de aquellas áreas que le circundan, es decir, las corrientes que proceden de su norte más inmediato y del sur quedan interrumpidas. De cara hacia el futuro, la estrategia competitiva del sector turístico debe basarse en la adaptación de la oferta a las nuevas exigencias de la demanda. Y, en este sentido, el desarrollo de la oferta complementaria, constituye un factor clave para satisfacer las necesidades de una demanda segmentada por actividades diferenciadas. El incremento de la esperanza de vida, la mayor preocupación por los aspectos relacionados con la salud, el deporte y el ocio, o las nuevas tendencias por los productos naturales y rurales, son factores que inciden en la configuración de una oferta especializada por productos, que no constituyen en sí mismos modelos alternativos, pero que contribuyen a incrementar el atractivo turístico de la zona, aportando una mejor calidad y un mayor valor añadido a la oferta tradicional (modelo sol y playa), lo que sin duda permitiría captar cuotas de mercado de mayor poder adquisitivo, diferenciándonos de otros países competidores que basan su competitividad, exclusivamente, en el mantenimiento de precios bajos.
La excelente oferta climática, arqueología marítima (pecios de Bahía de Mazarrón), paisajística o balneario-terapéutica de nuestra Comunidad y, en especial, del litoral del Mar Menor, constituye una ventaja comparativa, que permite dar respuesta a estas nuevas necesidades de la demanda. Por otra parte, es preciso recordar que este desarrollo turístico solamente puede lograrse mediante una mejora sustancial de las infraestructuras de transportes cualquiera sea su modalidad, obras hidráulicas, abastecimiento de agua en algunas zonas, así como otros aspectos relativos a la limpieza de playas, sanidad, higiene en establecimientos de hostelería, etc.
En resumen, dado que en los momentos actuales las personas se desplazan movidas por una vocación cultural y como demandantes de los vestigios arqueológicos e históricos así como los deportivos, Cartagena y su Campo deben aunar esfuerzos, para conseguir:
1º.- Amplios espacios deportivos junto a hoteles, tales como:
• Campos de golf.
• Centros de vela y submarinismo
2º.- Conseguir de Cartagena el distintivo internacional de Ciudad Museo-Arqueológico-cultural, mediante:
• Continuación de la puesta en valor de los diferentes museos y
• Recuperación de los diferentes restos arqueológicos y de sus diferentes centros y parajes históricos
3º.- Creación de un parque geológico-minero y arqueológico-industrial en La Unión.
Todo cuanto hemos señalado, además de las dotes tradicionales ayudarán a conseguir que Cartagena se transforme como ciudad cosmopolita con turismo de todo el año. Pero ¿cómo coordinar y hacer eficaces todos los esfuerzos e iniciativas que en tal dirección se están realizando? Mediante la puesta en valor de las singularidades que ofrece la ciudad de Cartagena, reconocidas desde épocas remotas por los distintos pueblos colonizadores y, sin perder la trama histórica, modernizar su urbanismo hacia una ciudad metropolitana.
De esta forma se debe ofrecer, junto con la Universidad Politécnica que facilita la celebración de congresos, un gran equipamiento turístico que le capacite para las nuevas funciones que la actual modernidad le demanda. Por tanto, la mejor manera de hacer frente a esta iniciativa colectiva de la ciudad, sería mediante un cluster del conocimiento arqueológico y de las formas de recuperación urbana. Todo ello, porque este cambio significa innovar ciudad y para innovar hace falta un incremento en los conocimientos técnicos necesarios para realizar el esfuerzo.
En consecuencia, la modernidad demanda la construcción de un cluster donde se agrupen conocimientos de Arqueología, Historia, Técnicas de recuperación y rehabilitación del patrimonio arqueo-histórico-artístico de la ciudad y de todo el espacio territorial como un sistema, Técnicas de urbanismo y diseño de un futuro de ciudad, Técnicas de diseño y montaje de parques temáticos y recreo deportivo, Técnicas de incorporación de una costa de mar hacia los núcleos urbanos, Técnicas destinadas al saber turístico y de disponibilidades comerciales, Técnicas de transportes turísticos y planeación de rutas, Técnicas en regeneración y cuidados del medio ambiente, y, otras muchas que surgirán como consecuencia del aprendizaje tomado de clusters establecidos en otras regiones y otros países.
4.- CONCLUSIÓN AL ANÁLISIS TERRITORIAL Y DEMOGRÁFICO.
Definido el espacio geográfico de la Comarca y visto el incremento poblacional que, tanto Comarca como Región, anualmente llevan, diremos que esta ampliación de ciudadanos en la Región se ha repartido de dos formas diferentes:
ÀÛƒÜ Una corriente metropolitana hacia la capital regional. Esta corriente migratoria está formada por dos componentes: Una que llega del extranjero en busca de trabajo para los servicios y resto del sistema productivo (es común a toda la región) y, otra, que llega procedente de la propia Comunidad Autónoma hacia la ciudad de Murcia. Entre ambas corrientes, y en el transcurso de los últimos veinte años, la ciudad de Murcia ha ganado una población de 100.000 habitantes.
ÀÛƒÜ Y otra corriente rural. Que llega a los municipios de la Región con una dedicación diversa, principalmente en busca de trabajo para el campo, la construcción y los servicios. Esta corriente migratoria está formada fundamentalmente por extranjeros.
Dentro de nuestra comarca, la corriente rural alcanza tanto al interior como al litoral (especialmente en los ayuntamientos de Los Alcázares, Torre Pacheco, Fuente Álamo, San Pedro del Pinatar, San Javier y Mazarrón, donde los porcentajes de crecimiento han sido mayores), atraídos por la creciente demanda de recursos humanos, a consecuencia de una agricultura exportadora, a la expansión sufrida en el sector de la construcción y a los nuevos procesos industriales demandantes de gran cantidad de servicios.
Con altos y bajos, esta etapa de tipo centralizador, se prolongó hasta el año 93 cuando, con la gran crisis que sufre la ciudad de Cartagena, se produce la quiebra del modelo anterior y se da paso hacia un cambio de modelo social y económico más descentralizado –Plan Estratégico de Desarrollo Regional 2.000-2.006- que, aunque como más adelante veremos, de forma tímida, significará cambios notables en los esquemas de comportamientos sociales y productivos y, obviamente, con efectos sobre unos territorios concretos.
En consecuencia, y para que el desarrollo regional sea más eficiente y solidario, la transición hacia un nuevo modelo socio-económico y políticoadministrativo más descentralizado, se ha puesto en marcha. La conveniencia de revisión y nueva redacción de los Estatutos de la Comunidad Autónoma de Murcia, se hace, no sólo evidente sino, además, necesaria.
Tres hechos importantes caracterizan el nacimiento de esta etapa:
1. La redacción de una normativa que aspira a ser la primera Constitución democrática para la Unión Europea de los 25 y de los nuevos valores que ello supone, para los representantes de los municipios, tal acontecimiento.
2. El final de la crisis industrial, junto con la irrupción de las nuevas tecnologías y su rápida traducción en nuevas actividades productivas. 3. Y, el efecto globalizador de la Organización Mundial del Comercio (OMC), asociado al crecimiento económico sustentable30.
Los nuevos valores urbanos de este sentir democrático y descentralizador del Poder, revalorizan la realidad periurbana y polinuclear de muchos de los municipios y se inicia un constante avance hacia la consolidación de nuevas realidades urbanas concebidas ya como verdaderas ciudades más cohesionadas, integradas y con una renovada identidad ciudadana. Sin 30 Utilizo esta terminología porque el crecimiento económico, para que no pierda el carácter ecológico, debe defenderse mediante razones. Es decir, hay que proveer (a la población) de los alimentos necesarios – sostenibilidad- pero manteniendo el «ser» o estado de las cosas –razón ecológica-.embargo, este proceso, necesariamente focalizado en el ámbito de cada ciudad considerada en si misma, deja en segundo término los aspectos propios de una visión regional uniprovincial, sin que esta función sea asumida por ninguna otra instancia administrativa, ni de tipo comarcal, ni del tipo área metropolitana.
El desarrollo de las nuevas realidades urbanas, que cada municipio ha tenido que desplegar disponiendo solamente de sus propios recursos –caso de Cartagena y toda su comarca-, ha dado lugar a un crecimiento desigual, que incluso aumenta y provoca nuevos desequilibrios territoriales. Por tanto, estas ciudades se replantean su papel, con una vocación claramente pro-activa en relación con los proyectos económicos y sociales y, en definitiva, con una utilización casi generalizada del planeamiento estratégico, siempre a nivel regional, como un instrumento de participación y de proyección de cada una de las ciudades.
Pasar de esta transición a la consolidación del nuevo modelo de la sociedad post-industrial del conocimiento tecnológico, la creatividad y la cultura, nos conduce a «visionar» qué futuro es deseable alcanzar para la comarca del Campo de Cartagena. Pero, no resulta fácil adelantar el futuro de un área que, sin ocupar una primera división entre las ciudades europeas, tiene que competir con ellas, y a la vez, tiene que crear la ventaja competitiva que le permita ser más eficiente y atraer más actividad económica para, de esta forma, promover y garantizar, aún dentro de los mismos sectores del conocimiento tecnológico, unos niveles de integración social tan elevados como sea posible.
A la hora de visionar este futuro debemos tener presente que habrá que tratar de forma unitaria a su territorio y gestionarlo adecuadamente. Estas premisas implican, que con la mirada puesta en objetivos de crecimiento concretos, su territorio hay que irlo transformando en un medio de redes urbanas con calidad funcional y social, para que, de esta forma, responda a las necesidades de la sociedad y de la economía actual. La mejora de la productividad del territorio será un elemento esencial del modelo que debe irse formando.
Buscando la calidad funcional de las ciudades, desde el lado social, se hace necesario controlar los factores de convivencia ya que, con el incremento de población, aquellos factores que cada persona arrastra, se convertirán en elementos esenciales; motivo por el cual, les dedicaremos un apartado especial. Las políticas sociales europeas han desempeñado un papel central en la construcción del modelo social actual, que se ha mostrado flexible y dinámico para responder a los cambios de la economía y de la sociedad de las pasadas décadas. De todas maneras, la sociedad del futuro es diferente a la del modelo del desarrollismo industrial. Como veremos, se presentan nuevos retos en el campo de la inclusión social, de la protección social, de la seguridad, de la lucha contra la discriminación, del fracaso escolar, de la conciliación familia-trabajo, de la salud... Y los instrumentos de los que disponemos no están adaptados para atender estas nuevas demandas. Es decir, un hecho es evidente:
ÀÛ9Ü Necesitamos inmigración, pero, por el momento, no sabemos crear el marco adecuado para que no distorsione nuestro modelo social tradicional.
ÀÛ9Ü Necesitamos más seguridad, pero no sabemos con qué herramientas y medios garantizarla.
ÀÛ9Ü Necesitamos personas mejor preparadas y educadas, pero no sabemos cómo superar los altos niveles de fracaso escolar entre los adolescentes.
ÀÛ9Ü Necesitamos una juventud activa e integrada, pero no sabemos ofrecerle unas viviendas adecuadas.
ÀÛ9Ü Necesitamos y queremos tender a la plena ocupación —de hombres y mujeres—, pero no sabemos encontrar vías para conciliar la vida laboral y la vida familiar.
En definitiva, se nos plantea una línea de investigación:
Proponer, en un marco de cooperación publico-privada e intermunicipal, con la participación de los agentes económicos y sociales, los procesos de transformación que se necesitan en la Comarca, para orientar el desarrollo económico y social de este territorio y la constante regeneración de su potencial de crecimiento.
Para conseguir este propósito, nos adentraremos, mediante la parte B II, en la búsqueda de cuáles han sido sus peculiaridades económicas y cuál es su situación económica y social actual, al objeto de, posteriormente, ver cuáles han de ser los pasos a seguir para buscar el mejor camino que lleve a la Comarca a encontrar el grado de desarrollo que desde un estadio de política económica, actualmente, se demanda. En definitiva, analizaremos en primer lugar, cuáles son sus entornos internos y cuál su ambiente social para pasar, posteriormente (parte B III), a comprobar su grado de vertebración y, de esta manera, llegar a obtener la ventaja competitiva que el mundo empresarial necesita para sacar, de la riqueza de recursos generado, el mejor legado posible de rentas.
Como resumen final, respecto a la posición relativa que la comarca Campo de Cartagena ocupa respecto a la Región, en lo que hace referencia a la superficie y la población, hemos visto es la siguiente, tabla B.I.4:
Tabla B. I. 4.
2.004 2.010 2.015
Comarca
Geográfica 14,67 14,67 14,67
Comarca
Administrativa 13,10 13,10 13,10
25,78 26,56 27,21
Posición por
Superficie en %
Posición por Población en %
Posicionamiento de la Comarca por Superficie y Población.
2.- INFRAESTRUCTURAS VIARIAS.
2.1.- INTRODUCCIÓN.
El carácter uniprovincial de nuestra Comunidad Autónoma y el hecho de que la comarca en estudio forme parte, casi en su totalidad, del litoral mediterráneo regional y al abrigo de un gran puerto históricamente estratégico, dan al Campo de Cartagena una configuración territorial y unas estructuras social y demográfica muy características, que propician la interacción entre la industria, el campo, el turismo y la ciudad, favoreciendo el fomento del desarrollo económico, social y tecnológico de las zonas litorales y rurales más próximas. Estas últimas tienden a asimilarse en estos aspectos al entorno urbano de la ciudad de Cartagena y al periurbano que circunda el Mar Menor, favoreciendo así la cohesión espacial. No obstante, como veremos, quedan algunos desequilibrios por corregir para lo que se habilitarán diferentes iniciativas y políticas estructurales. Parece razonable pensar que, dentro del proceso de desarrollo económico en el que estamos inmersos, de no disponer de unas intercomunicaciones favorables, acabará generando desequilibrios económicos territoriales y pérdida de capacidad de crecimiento de la economía comarcal y regional en su conjunto. De momento existen desequilibrios históricos perfectamente visibles, además de por los indicadores convencionales que se manejan en economía, por las ratios comparativas con otros espacios similares como puedan ser Alicante o Valencia, o bien con los propios regionales, y, sobre todo, tras muchos años de esperanza, es posible percibirlos cuando se observa el comportamiento de muchas empresas y sociedades en cuanto a la localización de sus centros de decisión.
Nuestra realidad social y económica pasa por el mantenimiento de una positiva pluralidad económica porque, desde el punto de vista de la distribución territorial del poder económico y empresarial, somos una comarca multipolar y, en los momentos actuales, de corte europea, es decir, basada en la vertebración equilibrada del territorio, con varios polos de desarrollo y multifuncionales que al competir entre sí, en cuanto a generar iniciativas económicas, mejoran la capacidad de innovación, de dinamismo y de crecimiento del conjunto de la economía.
Si, como ya demostramos en la primera parte de este trabajo, parece lógico que queremos fomentar un modelo de tipo europeo, entonces conviene que actuemos ante políticas económicas y de redistribución de la riqueza que fomenten la tendencia hacia la descentralización y, en todo caso, dejemos que las fuerzas del mercado actúen en búsqueda de la ventaja competitiva que cada sector económico demandará y, además, porque en estos momentos de globalización, la fuerza de los mercados, actuarán de forma autónoma.
En consecuencia, conviene tener presente que, aún cuando las fuerzas económicas del mercado operan de la misma forma en todos los países europeos, también existen otras fuerzas (centralizadoras-descentralizadoras) implicadas en la Economía Social que influyen en la redistribución de la riqueza y sus infraestructuras. Hay que analizar, por lo tanto, a través de qué vías una política de gobierno pudiera estar actuando, reforzando esa tendencia centralizadora.
2.2.- LAS POLÍTICAS ESTATALES REFUERZAN LA TENDENCIA CENTRALIZADORA DE LOS MERCADOS, EN VEZ DE COMPENSARLA.
Algunas políticas regionales o estatales, paulatinamente y, a veces, sin pretenderlo, han ido reforzando los efectos centralizadores que, en su seno, arrastran las fuerzas del mercado.
En otras regiones del propio Arco del Mediterráneo, los procesos de privatización de empresas y servicios nacionalizados, no siempre se han visto acompañados del desplazamiento de las sedes de las empresas, ni el de la localización de los nuevos organismos públicos que han ido surgiendo de tal proceso; ya hayan sido éstos, consecuencia de la creación de la Unión Europea, por la liberalización de los mercados o bien (en nuestro caso) del proceso de creación de la nueva administración regional. Y, es que, la anterior centralización del Estado, se ha ido, paulatinamente transformando, en otra centralización de tipo Comunidad Autónoma. El hecho real, tal vez consecuencia de presupuestos (Estatales y/o Regionales) escasos y limitados, es que no se ha fomentado el equilibrio territorial, ni tampoco se ha buscado la ventaja competitiva, que como corolario se demanda, dentro de un desarrollo entre regiones e intercomarcal.
Otra manifestación de esa tendencia a la centralización regional es el hecho de que las políticas de I+D, en las que un elevado porcentaje del gasto público en investigación se ejecuta en organismos que tienen su sede lejos de las periferias, mientras tanto universidades politécnicas, alejadas de los centros geográficos (que no de los tecnológicos y de empresas) se ven menos favorecidas. Esta localización de los órganos de I+D quedan alejados de los lugares donde se ha de innovar y, por tanto, tal tendencia, no está justificada ni por motivos de eficiencia, ni por ninguna otra de las variables relacionadas con la distribución geográfica de la población o de las actividades económicas con las que esa investigación se relaciona.
Parece evidente, por tanto, que algunas decisiones y políticas públicas están reforzando la tendencia a la concentración económica. Ese efecto se ve aún más claro si examinamos otro tipo de políticas como las de infraestructuras de transportes y comunicaciones. Todo ello, porque el diseño de las infraestructuras debe ser coherente con la racionalidad económica y social y, siempre fomentando un modelo urbano de vertebración territorial que no esté basado precisamente en una gran megalópolis central. No deja de ser chocante que el corredor del mediterráneo, que va desde la frontera francesa hasta Algeciras -que constituye uno de los ejes de mayor capacidad de crecimiento potencial, y por donde transcurre la autopista de peaje de mayor trafico y rentabilidad-, haya permanecido tantos años interrumpida desde Alicante hasta Málaga y, segundo, tampoco tenga prevista una línea de ferrocarril de alta velocidad que aproveche y potencie esa capacidad de crecimiento. Dada esta situación, ¿qué podemos sugerir?
Es indudable, por lo que acabamos de señalar, que poco o nada se puede hacer para modificar las tendencias de los mercados y las decisiones de las empresas en orden a lograr una distribución territorial equilibrada de los centros de decisión y de actividad empresarial. Pero nuestro análisis nos lleva a defender que existe un margen importante de actuación desde el lado de las políticas públicas. Y, en nuestro caso, para lograrlo, las políticas públicas deberían tener en cuenta una serie de criterios que quisiéramos resaltar:
1. Las políticas tienen que ir orientadas a «repartir juego» y a compensar los posibles efectos desequilibradores de la integración europea y de la globalización de los mercados. Pongamos nuestra visión en el modelo de vertebración territorial que ya han conseguido los países europeos más desarrollados.
2. Uno de los ámbitos prioritarios de esa política de «repartir juego» debe ser la localización por todo el territorio de la Comunidad Autónoma de agencias y centros públicos que agilicen los servicios públicos ya que, esta descentralización beneficiará la independencia y eficacia de esos organismos y, por otro lado, contribuirá a democratizar la economía.
3. Otro ámbito prioritario debe ser una distribución territorial más equilibrada del gasto y de los centros públicos de I+D. En la economía actual basada en el conocimiento, la existencia de centros de I+D se convierte en una nueva fuente de ventajas competitivas y de dinamismo empresarial para los diferentes territorios. De ahí que este tipo de gasto y de organismos públicos deban utilizarse también con un criterio de reequilibrio territorial pues, todo sería poco eficiente si la investigación no está próxima a la innovación tecnológica empresarial.
4. El diseño de las nuevas redes de infraestructuras de transportes y comunicaciones debe responder a un criterio de capilaridad que permita conectar de forma directa los diferentes polos y mercados interiores, entre sí y, todos ellos, con los mercados europeos.
5. Es necesario lograr una gestión más coordinada de los diferentes modos de transporte: por carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo. En Europa son cada vez más numerosos los modelos de gestión coordinada entre los aeropuertos y la red de alta velocidad de los ferrocarriles. El objetivo es establecer acuerdos de cooperación entre los operadores aeroportuarios y los de ferrocarriles y así lograr la competitividad internacional de los sistemas de transporte. En nuestro caso, un puerto comercial de mercancías y de pasajeros, obligaría a tener en cuenta al ferrocarril como medio de intercomunicación actual y, técnicamente, bien dotado.
6. Es necesario, por último, que todos los poderes públicos incentiven la colaboración leal y la coordinación entre las diferentes administraciones con competencia sobre las infraestructuras. El modelo de distribución territorial de competencias del Estado de las Autonomías no puede servir de justificación para actuaciones descoordinadas, ni para peleas competenciales estériles. Por el contrario, ese modelo debe ser entendido como un instrumento para lograr la participación efectiva y eficiente de todos los actores (locales, autonómicos, estatales y europeos) en el diseño e implementación de las políticas orientadas a desarrollar todas las capacidades de todos y cada uno de los territorios.
2.3.- SITUACIÓN DE LA VERTEBRACIÓN COMARCAL.
La búsqueda de una ventaja competitiva, dentro de un desarrollo sostenible, es un derecho de cada ciudad; porque, no se pueden discriminar espacios para la implantación de nuevos proyectos empresariales, si no están basados en criterios individuales de cada unidad empresarial. Por ello, una de las principales luchas consiste en la disponibilidad de infraestructuras de comunicaciones viarias, telemáticas, tecnológicas y formativas. De esta forma se evitará la mendicidad en subvenciones y/o exenciones fiscales a determinados proyectos empresariales. Además, como en párrafos anteriores ya hemos dejado constatado, las infraestructuras inducen a un incremento de la productividad en el conjunto de las actividades económicas y a una mayor eficiencia en la prestación de los diferentes servicios públicos. Su importancia como motor del desarrollo social y económico ya fue recogida en el Tratado de Maastricht (que dio paso a la unión monetaria europea), en donde se introducía el concepto de redes transeuropeas, en el sentido de que, ellas, serían las grandes arterias por donde fluyera la economía de los estados componentes e hicieran realidad la libre circulación de bienes y personas.
Dada su importancia, además de ser un mandato de la Unión Europea por estar en el corredor mediterráneo, su falta de conectividad genera, en la comarca del Campo de Cartagena, al menos, intranquilidad, porque cualquiera sea el estudio al que se acuda, faltan inversiones públicas que incrementen la productividad de los factores (tanto los dirigidos a la industria y al turismo como aquellos que favorecen el desarrollo agrícola).
Nuevamente (parece ser inevitable) hay que ser reivindicativos con la deuda histórica que esta Comarca soporta y que, sin su concurrencia, su economía y grado de desarrollo no podrá alcanzar las cotas que, en tiempos anteriores, ya tuvo; todo ello porque, inversiones en infraestructuras arrastra un importante incremento en la productividad de las empresas. Esta elasticidad de la productividad respecto a la inversión en obras de infraestructuras es la que nos lleva a la búsqueda de gozar de una ventaja competitiva comarcal y, en consecuencia, también regional.
Pese, a que de forma sistemática, siempre aparecen en los diferentes Planes de Desarrollo habidos, tales como, Plan Especial para Cartagena del año 1993 y Plan Estratégico de Desarrollo para la Región de Murcia 2000-2006, entre otras disposiciones, es por lo que, de forma muy esquemática expresamos las actuaciones e inversiones que, por su alta prioridad y desde hace más de una década, están siendo, permanentemente, demandadas:
1º.- En carreteras.
Tras la búsqueda de gozar de una ventaja competitiva comarcal realizaremos, siguiendo un criterio de ordenación geográfica del Oeste hacia el Este, las siguientes propuestas y sugerencias concretas:
a) La futura autopista Cartagena-Vera, como es de todos conocido, será de peaje, esto obliga a la definición y mejora de una vía, la de Cartagena a Mazarrón (CT-32) y de ésta hacia Águilas, cuyo actual trazado, firme y capacidad de carga debe ser mejorado y ampliada, como ya se está realizando en parte en algunos tramos próximos a Cartagena, por el previsible aumento de población que se va a generar en las diputaciones y pueblos existentes entre el Puerto de Mazarrón y Cartagena, en la zona conocida recientemente como Cartagena Oeste.
b) La mencionada autopista de peaje Cartagena-Vera tiene prevista, tras la conexión en la ciudad de Cartagena, su primera salida en el entorno a la ciudad de Mazarrón. Entendemos que esta ausencia de salida intermedia entre Cartagena y Mazarrón limita profundamente la conexión y posibilidades de desarrollo de las poblaciones existentes en este tramo. En particular, una zona de gran potencial turístico como es Isla Plana y La Azohía quedaría limitada a su actual y muy deficiente conexión con Cartagena o bien a salir desde Mazarrón vía autopista, para llegar a estos destinos que quedarían alejados y de no fácil acceso, especialmente durante el verano. Consecuentemente, proponemos una conexión directa desde la Autopista Cartagena-Vera con Isla Plana y La Azohía que permita un fácil acceso a estas localidades turísticas del municipio de Cartagena y que lleve aparejada la consiguiente señalización de ambas localidades en la mencionada autopista.
c) Si continuamos nuestro análisis del plan de carreteras previsto en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia (PEIT), desplazándonos desde el Oeste hacia el Este, valoramos muy positivamente la conexión, ya aprobada, que desde Alhama de Murcia (A-7), vía Fuente Álamo, se va a realizar entre Andalucía y el campo de Cartagena a la altura de El Jimenado y Torre Pacheco con rango de autovía. No obstante entendemos, que la mencionada autovía debería constar de dos ramales que en forma de «Y» desde Fuente Álamo permitiera continuar por un lado el actual trazado previsto hacia Torre Pacheco y por otro, vía La Aljorra, hacia Cartagena (por la actual MU-602) descongestionando de este modo el acceso a la ciudad de Cartagena por la autovía Murcia-Cartagena (A-30) y mejorando el servicio y comunicaciones de una zona donde se está registrando uno de losmayores crecimientos relativos de población del municipio (La Aljorra).
d) En la autovía Murcia-Cartagena (A-30), desde la salida hacia LaPalma por un lado y hacia la ciudad de Cartagena por el otro, laRonda Norte (de reciente puesta en funcionamiento), se haestablecido un flujo muy considerable de vehículos y tráfico demercancías que se incorporan o abandonan la A-30 con destino haciaCartagena o Murcia o hacia La Palma y Torre Pacheco.Adicionalmente, el crecimiento en población y en actividadeseconómicas (almacenes, pequeñas industrias fundamentalmenteagropecuarias, etc) desarrolladas a lo largo de la vía Cartagena-LaPalma (F-36) ha hecho que el tráfico alcance una densidad más queconsiderable. Por tanto, en un escenario temporal previsto hasta 2020entendemos del todo punto necesario que el trazado de la RondaNorte que se adentra hacia la ciudad de Cartagena se prolonguehacia La Palma y Torre Pacheco con su actual doble vía de almenos dos carriles en cada sentido. Esta actuación deberá seracompañada de una circunvalación a la localidad de La Palma que permita un tráfico fluido entre Cartagena y Torre Pacheco y el consecuente desarrollo de La Palma que no debería soportar un intenso tráfico por el interior de la localidad.
e) Respecto a los accesos a la ciudad de Cartagena, el acc eso actual por Alfonso XIII se debe revisar y acondicionar, en función de lo previsto en el próximo Plan de Ordenación Urbana (actualmente en exposición pública) y otros Planes de Actuación Urbanas (PAU), tanto de carácter particular como municipal ya aprobados de expansión de la ciudad en esa zona en la que se tiene previsto un importante volumen de construcción de nuevas viviendas, parques de ocio y centros comerciales que implicarán, convertir en vía urbana para desplazamientos cortos los últimos kilómetros de la Autovía Cartagena-Murcia en su acceso a la ciudad de Cartagena. Esta revisión pretende evitar el previsible colapso de la que actualmente es la principal vía de acceso a la ciudad si no se actuase en consecuencia con el desarrollo urbano, recreativo y comercial previsto en el entorno de los últimos kilómetros de la Autovía Murcia- Cartagena (A-30) tanto en su margen derecho (Polígono Cabezo Beaza Fases II y III, Parque Mediterráneo, etc.) como en su margen izquierdo (S-1, en los antiguos terrenos de Potasas y Derivados) reservado para construcción de viviendas plurifamiares. En concreto y de modo más amplio, no sólo los últimos kilómetros de la A-30 demandan esa revisión y acondicionamiento a las actuales y futuras problemáticas derivadas de su gran utilización, sino que tal revisión debe ser planteada de forma integral desde el emplazamiento del nuevo aeropuerto hasta Cartagena por un lado y, de tal punto hasta Murcia, por otro. Ya, en los momentos actuales, el nudo de conexiones que interconecta Cartagena con Madrid (vía Murcia), con La Manga y con el corredor del Mediterráneo (vía Alicante) presenta colapsos y retenciones de vehículos importantes; este problema se agrava por el importante tráfico de mercancías (con frecuencia inflamables o peligrosas) que saliendo desde el Puerto de Cartagena se dirigen hacia Madrid o hacia el corredor del Mediterráneo. Concretamente, todas las transferencias de dos carriles a uno que se presentan en este nudo de interconexiones demandan actuaciones prioritarias dado el riesgo adicional que supone la inmovilización de vehículos en la calzada junto a camiones de mercancías procedentes de la Dársena de Escombreras. como por ejemplo sucede en la conexión de la autovía A-30 dirección Murcia en su salida a la Vía Rápida de La Manga y la Autopista de Alicante que presenta en la actualidad importantes colapsos y retenciones de vehículos. Similar problemática se presenta en la Vía Rápida de La Manga en su incorporación a la Autopista de Alicante dirección Cartagena y Murcia o en la salida hacia el Polígono Industrial Cabezo de Beaza y Puerto de Cartagena desde la Autovía procedente de Murcia. Finalmente, señalar, que la puesta en funcionamiento de la autovía desde Alhama a El Jimenado incorporará a este nudo de conexiones más vehículos que procedentes de Andalucía se dirijan hacia Cartagena a través del mencionado nudo de interconexiones existente a pocos kilómetros de la ciudad de Cartagena.
f) La construcción de la denominada segunda fase del eje transversal que conectaría Las Tejeras con La Aparecida nos parece también del todo punto necesario, pues el crecimiento de la población de la ciudad de Cartagena está siendo considerable y además, donde este crecimiento es mayor, es precisamente en el norte de la ciudad. Por tanto nos parece básico para un horizonte temporal que se desliza hasta el año 2020 recuperar el antiguo proyecto de esta segunda fase del eje transversal que permita descongestionar la ronda norte en su conexión con la Autovía de Murcia o con La Palma y Torre Pacheco.
g) Siguiendo en nuestro análisis del PEIT en la orientación geográfica del Oeste hacia el Este encontramos y coincidimos en considerar también necesaria las actuaciones conducentes a descongestionar la, en ocasiones muy saturada, Vía Rápida de La Manga. En este sentido proponemos la ampliación a tres carriles en cada sentido de la mencionada vía. Adicionalmente, proponemos la construcción de una vía que hacia la altura de la localidad de Los Belones conecte la mencionada Vía Rápida con la Autopista Cartagena-Alicante (AP-
7) de esta forma se descargaría un amplio tramo de la Vía Rápida de La Manga de aquellos vehículos que procedentes o en dirección a La Manga o al Mar Menor Sur se dirigiesen o procediesen del Mar Menor Norte o de Murcia a la que se podrá acceder desde la Autovía de Murcia al Mar Menor.
h) La carretera que une la AP-7 a la altura de la localidad de Los Camachos con El Garbanzal y La Unión estará pronto disponible para asumir el creciente tráfico y el previsible aumento de población que tanto El Garbanzal como La Unión están registrando. No obstante, el crecimiento de estas poblaciones nos aconseja proponer la construcción de un vial de circunvalación que permita evitar el tener que atravesar El Garbanzal para aquellos vehículos cuyo destino sea la ciudad de La Unión.
i) El notable crecimiento de población que están registrando las localidades de La Aljorra, El Albujón, Pozo Estrecho, La Palma y Los Camachos, junto al aumento del tráfico registrado en la carretera que une El Albujón con el Mar Menor, a través de la carretera MU-311, aconseja la construcción de una carretera de circunvalación para las localidades de Pozo Estrecho y La Palma que evite que la mencionada carretera MU-311 tenga que atravesar las localidades por unas calles estrechas y no exentas de sinuosas y pronunciadas curvas (principalmente en Pozo Estrecho). Esta carretera, definida en el PGOU de Cartagena, como Vía Parque Diputaciones, tiene la importancia añadida de ser el vial por donde se interconecten los polígonos industriales de Los Camachos, La Palma, Pozo Estrecho, el Albujón y La Aljorra.
j) Elevar a rango de autovía, la carretera que discurre por la canal San Javier-Santomera, con prolongación hacia la comarca del Altiplano. De esta forma, con esta vía y mediante la ampliación de un tercer carril la actual autovía de Cartagena hacia Murcia, resolverían las comunicaciones del Campo de Cartagena y Mar Menor Norte con Murcia Oeste y la Vega baja del río Segura.
k) Convertir en vía rápida la carretera de Totana a Mazarrón, al igual que la parte que desde ésta pasa por la actual MU-603 hasta Murcia.
2º.- En ferrocarril.
En este caso, la demanda se amplía a toda la Región, pues, tanto la comarca de Cartagena y la comarca de la capital de la región precisan incorporarse a los nuevos trazados de alta velocidad para el transporte de pasajeros que compita y, en su caso, sustituya a los vuelos aéreos de corto recorrido, sin olvidar la modernización de un ferrocarril para el transporte de mercancías que enlace puerto de Cartagena con Madrid y Castilla La Mancha de forma inmediata sin, por ello, olvidar la reapertura y nuevos enlaces con Andalucía que complete la red de comunicaciones europeas por medio del Arco del Mediterráneo, es decir, lo que, desde Bruselas, se define como «Propuesta FERRMED» que uniría parte de los principales puertos para el transporte ferroviario de mercancías, desde Algeciras-Marseille-Lyon-Metz-Duisburgo. No es cuestión plañidera sino, como se está comprobando, crucial para ganar competitividad relacionada con la capacidad productiva y exportadora de la Comarca.
Como mínimo, para considerar la vertebración intercomarcal y regional, se impone el desdoblamiento y electrificación del canal ferroviario actual con Murcia-Madrid y enlace Alicante-Valencia; así como, ampliar el recorrido del ferrocarril de vía estrecha Cartagena- con el resto del litoral del Mar menor y Cabo de Palos.
3º.- Puerto.
Cartagena junto a su puerto es considerada como zona de actividades logísticas (ZAL), lo que supone una serie de ventajas para aquellos espacios donde las empresas transformadoras necesitan de un espacio aduanero próximo y una zona franca portuaria importante y, así, puedan alcanzar con posibilidades de éxito otros mercados exteriores. En definitiva, se demanda constituir un gran nodo para el transporte de barco-ferrocarril-carretera.
4º.- Aeropuerto.
La construcción de un aeropuerto internacional dentro de la región de Murcia (zona de Corvera-Valladolises) responde a las necesidades turísticas y de desarrollo industrial de forma que se pueda corregir las limitaciones, que actualmente tiene el aeropuerto de la Academia General del Aire de San Javier. Su puesta en marcha es considerada como una infraestructura básica y, junto al puerto, con función estratégica.
5º.- Equipamientos que vertebran comarcas.
Seguimos demandando, tal y como ya vimos al hacer el estudio de los servicios públicos en el apartado de cultura, entretenimiento y ocio, que la Comarca del Campo de Cartagena, adolece de la falta de equipamientos para la celebración de grandes eventos teatrales, de congresos y deportivos. De igual forma, lo expresa el Avance al Plan General de Ordenación de Cartagena49: «Cartagena, con una relevante presencia de inversiones deportivas privadas, carece de forma clara de instalaciones públicas». Esta comarca, que como ya hemos visto, tanto por población y situación turística, se está viendo necesitada de un claro fortalecimiento de instalaciones culturales y deportivas, y, como soluciones más inmediatas:
ÀÛ9Ü Un amplio y moderno complejo deportivo capaz de acoger, además de celebraciones atléticas, eventos internacionales de futbol-sala, balón mano, y otros deportes similares que demandarán gran afluencia de público. Ello, sin olvidar una más amplia dotación de instalaciones para la práctica de deportes acuáticos (vela, submarinismo, puertos deportivos, …)
ÀÛ9Ü Se hace necesario terminar y poner en valor, el teatro-auditorio para la realización de grandes actuaciones teatrales y musicales.
ÀÛ9Ü Un Palacio de Congresos, que dentro de una ciudad históricoarqueológica como Cartagena, pueda aprovechar las sinergias turísticas que bajo el punto de vista, cultural y de ocio, se puede ofrecer.
ÀÛ9Ü Potenciar y ampliar el recinto ferial de Torre Pacheco, y dotarlo, sin reservas, con el distintivo de regional, para poder ofrecer en él, exposiciones con el carácter de nacionales e internacionales.
No hay comentarios:
Publicar un comentario